Проект устройства для сбора отработанных масле и заправки консистентных смазок

Состав чертежей

1. Чертеж плана участка А1
2. Схемы процесса технологического ПР на АТП А1
3. Плакат показателей проекта технико-экономических А1
4. Плакат процесса технологического ресурсного диагностирования  А1
5. Обзорный лист разновидностей консистентных смазок А1
6. Чертеж общего вида устройства для заправки консистентного масла А1
7. Чертеж бака для сбора отработанных масел А1
8. Рабочие чертежи деталей: тяга, крышка, болт откидной, наконечник, основа, вороток А1
9. Деталировка: держатель крана, поршень, фланец, гайка, штуцер, цилиндр А1
10. Чертеж деталей: рама, болт, втулка, зажим, ниппель А1

Описание

В дипломной работе разработано устройство для заправки консистентного масла.
В первом разделе пояснительной записки дана оценка производственного процесса автотранспортного предприятия и характеристика деятельности. Рассмотрена система обслуживания технического и текущего ремонта автомобилей и ее место в автомобильной транспортной системе. Описаны важнейшие направления дальнейшей модернизации системы обслуживания технического и текущего ремонта.
Во втором разделе выполнен технологический расчет автотранспортного предприятия и участка обслуживания технического и диагностики. Проведена корректировка нормативов обслуживания технического и текущего ремонта микроавтобусов ГАЗель 32213. Рассчитана производственная программа на год автотранспортного предприятия по обслуживанию техническому и текущему ремонту подвижного состава. Определены посты и линии обслуживания технического и текущего ремонта, а именно: приведен расчет программы на сутки для каждого вида обслуживания технического; подобран способ выполнения обслуживания технического; определен тип производства; произведен расчет числа постов. Рассчитано и подобрано основное технологическое оборудование. Произведен расчет площади участка обслуживания технического и диагностики.

В части конструктивной выполнена модернизация оборудования для сбора отработанных масел. Осуществлен подбор аналога оборудования для сбора отработанных масел. Приведено обоснование конструкции оборудования для сбора и очистки отработанного масла. Разработан технологический процесс изготовления стального зажима отливки. Дано описание устройства и области его применения. Проведено исследование патентное конструкций существующих устройства. Произведен прочностной расчет основных составляющих. Совершена проверка на прочность соединения шпоночного. Подобрана муфта.
В разделе охрана труда описано база нормативно-правовая охраны труда. Рассмотрена организация производственная охраны труда. Приведено обоснование мероприятий организационно-технических по повышению качества состояния охраны труда и снижению производственного травматизма. Предложены мероприятия по увеличению стойкости работы на предприятии в ходе образования чрезвычайной ситуации.

Описано влияние неблагоприятное от оборудования по ТО и ремонту автомобилей и защита по его обезвреживанию на предприятии. Проведено знакомство с правилами безопасности для проведения работ ремонтно-обслуживающих на участке ТО и в цехе предприятия. Произведены расчеты освещения участка ТО и диагностики. Приведена противопожарная безопасность участка ТО и диагностики.
В пятом разделе дана оценка проекта технико-экономическая.
В графической части представлены чертежи: плана участка, схемы процесса технологического ПР на АТП, показателей проекта технико-экономических, порядка процесса технологического диагностирования ресурсного, разновидностей консистентных смазок, устройства для заправки консистентного масла, бака для сбора отработанных масел, а также деталей: тяга, крышка, болт откидной, наконечник, основа, вороток, держатель крана, поршень, фланец, гайка, штуцер, цилиндр, рама, болт, втулка, зажим, ниппель.

 Отрывок из дипломной работы:

 1.1 Система ТО і ТР автомобілів та її місце в автомобільній транспортній системі

Система технічної експлуатації автомобілів охоплює підсистеми: організації дорожнього руху, керування автомобілем, організації зберігання справних автомобілів і надання технічної допомоги автомобілям на лінії. Отже, система технічної експлуатації автомобілів − сукупність автомобілів, засобів організації дорожнього руху, водіїв, положень і норм, які визначають вибір і підтримування найвигідніших режимів роботи агрегатів автомобілів, а також підтримування і відновлення втраченої працездатності автомобілів у процесі виконання транспортної роботи.

Система ТО і ремонту рухомого складу автомобільного транспорту охоплює сукупність взаємопов'язаних засобів, документації ТО і ремонту та виконавців, потрібних для підтримування і відновлення якості виробів, що входять до цієї системи.

Технічне обслуговування − комплекс операцій (або операція) для підтримування працездатності (або справності)рухомого складу при використанні за призначенням, очікуванні, зберіганні й транспортуванні.

Ремонт − комплекс операцій для відновлення справності або працездатності рухомого складу та відновлення ресурсів рухомого складу або його складових частин.

Між цими двома групами операцій може бути різне співвідношення залежно від прийнятого критерію оптимальності та методу проведення робіт. Однак у будь-якому разі основна вимога, що ставиться до ТО і ремонту автомобілів, полягає в тому, щоб забезпечити виконання поставленого завдання на обслуговування автомобілів в потрібний момент.

При розробці методів ТО і ремонту автомобілів основну увагу приділяють плановим профілактичним роботам. Правильно організована профілактика сприяє зменшенню кількості відмов і несправностей, збільшує термін служби автомобілів. Проте на здійснення профілактичних заходів і ремонтних робіт затрачається певний фонд часу, і чим більші затрати часу, тим гірші показники використання автомобільної техніки. Для здійснення профілактики сучасних автомобілів потрібні великий штат спеціалістів і дороге устаткування, що збільшує експлуатаційні витрати. Тому питанням правильної організації та виконання профілактичних і ремонтних робіт на автотранспортних підприємствах (ВАТ АТП) має приділятись якомога більше уваги. Це дасть змогу забезпечити економну експлуатацію автомобільної техніки.

При формуванні системи ТО і ремонту рухомого складу головну увагу звертають на режими ТО і ремонту (кількість видів обслуговування, періодичність, перелік і трудомісткість робіт). При цьому керуються такими принципами: кількість видів ТО має бути мінімальною, вищі номери обслуговування мають охоплювати номенклатуру робіт нижчих, треба уникати непотрібних розробок і регулювань спряжених пар, передбачати можливість механізації та автоматизації профілактичних робіт.

Режими ТО розробляють для кількох типових умов експлуатації автомобілів. Перевіряють їх у конкретних умовах експлуатації за критеріями, що дають змогу встановити відповідність вибраних режимів ТО дійсно необхідним. Основними критеріями оцінювання є експлуатаційна надійність, трудомісткість ТО і поточного ремонту (ПР), витрати на виконання ТО і ПР на 1000 км пробігу та ефективність ТО

Експлуатаційну надійність автомобілів визначають за середнім значенням коефіцієнта технічної готовності, трудомісткість ТО і ПР − за хронометражними спостереженнями, а затрати − за експериментальними даними в реальних умовах експлуатації автомобілів.

Режими ТО автомобілів коректують у період державних та експлуатаційних випробувань (перший етап), у перші один-два роки підконтрольної експлуатації спеціально виділеної групи нових автомобілів − в умовах ВАТ АТП (другий етап) і в процесі експлуатації автомобілів (третій етап).

Перший етап − це початок практичної перевірки й уточнення початкових режимів ТО автомобілів. Протягом усього періоду збирають і аналізують інформацію про відмови і несправності автомобілів, уточнюють показники їхньої надійності, визначають доцільність і необхідність виконання нетипових робіт, уточнюють обсяг і періодичність виконання типових робіт і структуру форм ТО автомобілів.

На другому етапі автомобілі мають обслуговуватись з більшою періодичністю і скороченим (порівняно з рештою парку цього типу автомобілів) обсягом виконання профілактичних робіт. Статистичну інформацію про надійність автомобілів збирають так само, як і на першому етапі.

Третій етап − систематичне коректування режимів ТО автомобілів у процесі їх експлуатації. Основою для коректування режимів ТО є досвід експлуатації автомобілів і дані про відмови і несправності, виявлені в процесі ТО.

передбачає такі роботи: збирання статистичної інформації про Коректування режимів ТО відмови і несправності автомобілів; якісний аналіз виявлених відмов і несправностей; розрахунок надійності агрегатів, які впливають на безпеку руху автомобіля (за найбільш небезпечними відмовами і несправностями); оцінка показників надійності; розробка переліку змін у діючих режимах ТО і рекомендацій для удосконалення їх; перевірка нових режимів ТО автомобілів на обмеженій кількості їх за допомогою проведення підконтрольної експлуатації за спеціальними програмами; остаточне доопрацювання режимів ТО і впровадження їх для всього парку автомобілів цієї моделі, що експлуатуються.

На автомобільному транспорті прийнято планово-запобіжну систему ТО і ремонту рухомого складу. Основні принципи її визначені чинним Положенням про ТО і ремонт дорожніх транспортних засобів автомобільного транспорту. Відповідно до Статуту автомобільного транспорту Положення обов'язкове для всіх організацій і підприємств автомобільного транспорту, для організацій і підприємств автомобільної і суміжних галузей промисловості щодо забезпечення установлених нормативів і взаємодії з експлуатаційними та ремонтними організаціями і підприємствами автомобільного транспорту

У Положенні визначено основні напрями взаємодії, завдання і відповідальність організацій і підприємств автомобільного транспорту, промисловості й авторемонтного виробництва щодо забезпечення високої надійності рухомого складу і зменшення витрат на ТО і ремонт. Наприклад, одним із завдань автомобільної промисловості є безпосередня участь в освоєнні нових моделей. Промислові підприємства мають своєчасно забезпечувати автотранспортні й авторемонтні підприємства технічною документацією, зразками не стандартизованого устаткування, оснастки, спеціального інструменту, запасними частинами й експлуатаційними матеріалами, потрібними для організації ТО і ремонту; сприяти при організації капітального ремонту автомобілів на промисловій основі, а також відновлювати деталі як товарну продукцію та ін.

Це Положення визначає порядок проведення технічного обслуговування і ремонту дорожніх транспортних засобів, і його дія поширюється на юридичних та фізичних осіб − суб'єктів підприємницької діяльності, які здійснюють експлуатацію, технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних засобів (за винятком тролейбусів, мопедів і мотоциклів) незалежно від форм власності.

Системою ТО і ремонту передбачається виконання двох основних частин операцій: контрольна і виконавча. Планово-запобіжний характер системи ТО і ремонту визначається плановим і примусовим (через установлені пробіги або проміжки часу роботи рухомого складу) виконанням контрольної частини операцій, передбачених Положенням, з наступним виконанням за потребою виконавчої частини. Деякі операції ТО і ремонту (наприклад, мастильні операції) можуть виконуватись у плановому порядку без попереднього контролю.

У Положенні розкрито зміст складових елементів ТО і ремонту, визначено види ТО і ремонту.

Система технічного обслуговування та ремонту ДТЗ передбачає:

• підготовку до продажу;
• щоденне обслуговування;
• перше технічне обслуговування;
• друге технічне обслуговування;
• сезонне технічне обслуговування;
• поточний ремонт;
• капітальний ремонт;
• технічне обслуговування під час консервації ДТЗ;
• технічне обслуговування та ремонт ДТЗ на лінії.

1.2 Виробнича діяльність підприємства

Підприємство ДП ”АВТО 2007” розташоване в м.Коростені.

Повний перелік робіт та послуг, що проводяться і надаються ВАТ АВТО 2007, приведено в таблиці 1.1.

Таблиця 1.1 Перелік робіт та послуг і номенклатура вузлів, агрегатів і запчастин, що надає ДП ”АВТО 2007”

Рухомий склад підприємства АТП нараховує 87 одиниць рухомої техніки.

   ЛАЗ 695, 697 – 11 шт.

   Ікарус 250, 256 – 6 шт.

   ПАЗ 632054 – 24 шт.

   ПАЗ 3205 – 12 шт.

   ГАЗель 32213 – 15 шт.

   ГАЗ 53 – 3 шт.

   ЗИЛ 130 – 1 шт.

   Інші марки авто – оренда.

На території підприємства знаходиться моторний цех, дільниця агрегатного ремонту вузлів, зварювальна дільниця, мідницько-жестянницький участок, дільниця ремонту  дизельної та бензинової  паливної апаратури, електроучасток, дільниця по реставрації запчастин і вузлів, покраочне відділення, відділ головного механіка, склади, механізована мийка, шино монтажна дільниця, КР виконується власними силами.

  Пробіг кожної рухомої одиниці в рік в середньому складає:

   130 тис км – міжміські

   85-90 тис км – приміські

   300 км в день – міські.

   Загальна кількість працівників становить 236 чол, з них:

   Водіїв – 190 чол.

   Ремонтників – 23 чол.  

   Загально технічних працівників – 23 чол.

   ІТР – 31 чол.

   Офісних працівників – 22 чол.

   Кількість наданих послуг підприємством за останні 5 років збільшилось у 3 рази.

   Коефіцієнт випуску рухомого складу на лінію – 0,91

1.3 Найважливіші напрями подальшої модернізації системи ТО і ТР

Виконання профілактичних і ремонтних робіт автомобільної техніки в заздалегідь запланований термін або після певного напрацювання не цілком задовольняє підвищені вимоги створення безпеки дорожнього руху та економічної експлуатації рухомого складу. Не виключені випадки появи відмов і несправностей. Деякі профілактичні роботи виконують передчасно або із запізненням. Основною причиною такого стану є те, що більшість робіт з ТО і ремонту автомобільної техніки здійснюється без урахування фактичного технічного стану елементів автомобіля. У зв'язку з цим назріла потреба подальшого вдосконалювання системи ТО і ремонту автомобільної техніки.

Найдосконалішою системою ТО і ремонту автомобілів слід вважати таку, яка найповніше забезпечує взаємодію процесів зміни технічного стану автомобіля (тобто процесів зміни діагностичних параметрів) і процесів відновлення.

Класичним прикладом такої системи можуть бути обслуговування і ремонт автомобільної техніки за технічним станом.

Технічне обслуговування автомобілів за технічним станом називається планово-запобіжним. Періодичність і обсяг робіт з технічної діагностики планують. Запобіжний характер їх забезпечується постійним спостереженням за надійністю і технічним станом автомобілів з метою своєчасного виявлення передвідмовного стану. Принцип попередження відмов і несправностей є основним. З цією метою широко можна використовувати значення попереджуючих допусків.

Попереджуючий допуск − сукупність значень параметрів між граничним і передвідмовним рівнями. Вихід параметра за граничний стан означає відмову, досягнення передвідмовного рівня − потребу вжиття профілактичних заходів.

Технічне обслуговування і ремонт автомобілів за технічним станом ґрунтуються на глибокому знанні показників надійності елементів автомобіля, застосуванні об'єктивних засобів технічної діагностики, забезпеченні високого рівня експлуатаційної технологічності конструкцій. Інформаційною основою цих чинників є відомості про надійність, технічний стан і експлуатаційні затрати на ТО і ремонт автомобілів.

Застосування цих чинників можливе за умови забезпечення заданого рівня безвідмовності елементів автомобіля і можливості прогнозування рівня їхньої працездатності; своєчасного виявлення відмов і несправностей, у тому числі на початкових стадіях їх виникнення, а також потрібного рівня контролепридатності, наявності індикації відмов, методів і засобів контролю; потрібного рівня експлуатаційної технологічності конструкцій, який дає змогу оперативно відновлювати працездатність і справність елементів автомобіля; екстремального значення цільової функції − мінімум сумарної питомої вартості ТО і ремонту при своєчасній окупності додаткових капітальних вкладень.

Можливі два варіанти ТО і ремонту автомобілів за технічним станом: із контролем рівня надійності елементів автомобіля та з контролем параметрів агрегатів.

При ТО і ремонті автомобілів за технічним станом з контролем рівня надійності елементів автомобіля елементи рухомого складу експлуатують без обмеження ресурсу до відмови. Фактичний рівень надійності елементів автомобіля (наприклад, параметр потоку відмов) не має перевищувати установленого верхнього статистичного рівня. У разі перевищення цього рівня за інших однакових умов для певних елементів автомобіля останній направляють на обслуговування або ремонт; тимчасово визначають міжремонтний ресурс, який розглядають як сигнал про необхідність підвищення надійності цих елементів автомобіля. Щоб застосувати цей варіант ТО і ремонту, треба чітко організувати систему збирання та обробки інформації про відмови і несправності елементів автомобілів у ВАТ АТП.

При ТО і ремонті автомобілів за технічним станом із контролем параметрів агрегатів після відпрацювання установленого ресурсу передбачаються неперервний або періодичний контроль і зміна параметрів, які визначають технічний стан тих чи інших агрегатів. За результатами контролю приймають рішення про подовження експлуатації автомобіля до наступної перевірки.

Зміна функціональних і діагностичних параметрів агрегатів провадиться з певною періодичністю в русі і при виконанні ТО та ремонту автомобіля.

Прогноз технічного стану або надійності агрегату роблять на період не менш як до наступної перевірки значень параметрів. Паралельно використовують статистичну інформацію про надійність елементів автомобіля. Дані прогнозу − технічна основа для прийняття рішення про допуск агрегату до подальшої експлуатації. ТО і ремонт автомобілів за технічним станом із контролем параметрів експлуатованих агрегатів автомобіля належать до найбільш ефективних.

Отже, для підвищення ефективності діяльності підприємства підприємству необхідно впроваджувати нові технології та високоефективне автоматизоване обладнання для технічного обслуговування і діагностування, що дозволить підтримувати техніку у справному стані та своєчасно виявляти необхідність у ремонтних діях.

В завданні до дипломного проекту було поставлено задачу обгрунтувати організаційно-технологічні рішення для створення спеціалізованої дільниці технічного обслуговування і діагностування для 55 мікроавтобусів ГАЗель. Підприємство планує в майбутньому розширити свій парк цих машин, а також надавати послуги по їх обслуговуванню для приватних підприємців, що займаються міськими перевезеннями пасажирів.

 2.4 Высчитывание і підбір основного технологічного обладнання2.4 Высчитывание і підбір основного технологічного обладнання
Пости зон ТО і ПР устатковуються канавами і підйомниками. При обслуговуванні і ремонті легкових автомобілів в зонах передбачається 20% канав від кількості усіх постів і 40% постів обладнуються підйомниками, а для вантажних автомобілів, навпаки, передбачається 40% канав і 20% підйомників. Кількість основного обладнання визначають за ступенями його використання. Якщо воно використовується протягом усієї зміни, то його визначають за трудомісткістю, а якщо періодично – то по табелю обладнання або даних літературних джерел [1, 3, 4, 5, 11, 12 ].Обладнання загального призначення (верстаки, інструмент) приймають в залежності від кількості робітників.Кількість обладнання;
Qоб = Тоб / Фоб = Тоб / (Др х tзм х n х Р х об),                   (2.23)
де Тоб – річна трудомісткість певного виду робіт, люд-год; Др – кількість робочих днів на рік; tзм – тривалість роботи зміни, год.; n – число змін роботи; Р – кількість робітників, які одночасно працюють на даному виді обладнання; об – коефіцієнт використання обладнання за часом (для верстатів об = 0,75...0,8, для зварювального і ковальського обладнання об = 0,85...0,9, для нагрівальних печей об = 0,60...0,75). 

Трудомісткість робіт слюсарно – механічних дільниць розподіляється так: 20% - слюсарні роботи і 80% - верстатні. В свою чергу, трудомісткість верстатних робіт розподіляється слідуючим чином: токарні – 48%; фрезерні – 12%; розточні – 12%; стругальні – 5%; шліфувальні – 10%; заточні – 8%; свердлильні – 5%.При виборі і визначенні кількості технологічного обладнання для технічного переоснащення дільниці технічного обслуговування будемо користуватися табелем сучасного обладнання для проведення ремонтно-обслуговуючих робіт. Таблиця 2.8Технологічне обладнання дільниці технічного обслуговування і діаностуванняПоз. Найменування Модель Кіль-кість Габарити, мм Площа, м21 Діагностична установка КИ-4935 1 3200×2200 7,042 Реостат рідинний - 1 880×800 0,703 Пульт керування - 1 1340×760 1,024 Світлове табло - 1 5 Витратомір палива - 1 400×600 0,246 Бак паливний настільний - 1 500×400 0,207 Електрошафа - 1 1200×500 0,608 Компресорно-вакуумна установка КИ-13907 1 1280×490 0,639 Колонка з діагностичними засобами КИ-5315 13920.01 1 Ø1000 0,7910 Мотор-тестер ELCON 1 1020×1010 1,0311 Домкрат гаражний П-306 1 1680×390 0,6612 Верстак 1019-204-00 2 1800×800 2,8813 Стіл пересувний ОР-9967 1 1175×750 0,8814 Шафа для приладів та пристроїв ОРГ-1611 1 1590×360 0,5715 Стелаж 1019-504-00 1 1200×500 0,6016 Ящик для ганчір'я 2249 1 1000×500 0,5017 Стіл письмовий МРТУ-19-10 1 1175×650 0,7618 Стілець Тип ІІ 1 490×400 0,2019 Шафа для одягу ПМЗ-7910 1 1050×500 0,5320 Ящик для піску 1019-703-00 1 500×400 0,2021 Умивальник - 1 500×400 0,2022 Пожежний щит - 1 - 23 Пристрій для відведення відпрацьованих газів 4947 1 -

2.5 Высчитывание площі дільниці ТО та діагностики
Розрахунок площі дільниці може проводитися різними методами, ми ж будемо використовувати метод розрахунку за площею, яка зайнята обладнанням і об'єктами ремонту: ,             (2.24)де   - площа дільниці, м2;  - сумарна площа, зайнята об'єктами ремонту, м2; - сумарна площа, зайнята обладнанням і оснащенням, м2;   - перехідний коефіцієнт, що враховує робочі зони, проїзди і проходи.Значення перехідного коефіцієнту   для дільниці технічного обслуговування і діаностування:  .Розрахунок площі дільниці технічного обслуговування і діаностуванняСумарна площа, зайнята обладнанням і оснащенням відповідно до табл.3.1:  м2,   м2 (технічна характеристика табл.2.2),  .Тоді площа дільниці технічного обслуговування і діаностування буде рівною:  м2.Дільниця буде складатися з одного приміщення, приймаємо відповідно до площі зайнятої обладнанням і враховуючи норми проектування підприємств технічного сервісу, габарити дільниці 9×18м (162 м2).Остаточно приймаємо Fд= 162 м2.
Отже, згідно проведених розрахунків сумарна річна трудомісткість ТО і ПР для ГАЗелей:  Тсум = 20242  люд-год.Добова програма кожного виду ТО: Для ТО-2: N2д = 1 обслуговування. Для ТО-1: N1д = 2 обслуговування. Для ЩО: NЩОд = 28 обслуговувань.Було прийнято виконання ТО-1 і ТО-2 на тупикових постах.Було прийнято один об’єднаний пост (ТО-1 + ТО-2) і 2 робітника.Для технічного забезпечення технологічного процесу ТО і діагностування було підібране обладнання для дільниці та виконане її технологічне планування. 3 ЧАСТИНА КОНСТРУКТИВНА

3.1. МОДЕРНІЗОВАНЕ ОБЛАДНАННЯ ДЛЯ ЗБИРАННЯ МАСТИЛ ВІДПРАЦЬОВАНИХ

3.1.1. Підбір аналога обладнання для збирання мастил відпрацьованих
Завданням дипломного проекту було поставлено задачу удосконалити обладнання для збору відпрацьованого мастила, проте наразі в господарстві відсутнє будь-яке спеціалізоване обладнання для цієї технічної операції. Відома конструкція пристроїв для збирання відпрацьованих олив з агрегатів сільськогосподарської техніки (пристрій 12261.00.000–рис. 3.1) складаються з бака 1, коліс 2, ручки 3, насадки 4, подовжувача 5, воронки 6. На баку є глазок для контролю рівня мастила 7 і пробка 8 для його зливу. Рис. 3.1–Пристрій для збору мастила 12261.00.000.Для зливу мастила з агрегатів техніки, пристрій розміщують під нею. За допомогою насадки  і подовжувача воронка підводиться під зливний отвір агрегата, після чого відкручується цого пробка і мастило зливається в бак пристрою. Верхній рівень мастила контролюється по контрольному глазку.

3.1.2. Обґрунтування конструкції устаткування для збирання та очищення відпрацьованого масла
В конструкції обладнання, що пропонується, ми вирішили додаково забезпечити грубу очистку відпрацьованих олив, для чого передбачили встановлення в баці 1 пристрою фільтра, а для наглядності за контролем рівня оливи в маслоприймачі 2 встановили поплавок 4. Загальний вид обладнання для збору відпрацьованого мастила зображено на рис. 3.2.
 Рис.3.2−Загальний вид бака для збору і очищення відпрацьованого мастила
1–бак, 2–мастилоприймач, 3–кришка, 4–основа, 5–клапан, 6–поплавок, 7–вилка поворотна, 8–вилка нерухома, 10–прокладка, 11–затискач, 12–ексцентрик, 13–хомутик, 14–втулка, 15–болт, 16–гвинт, 17–рукав, 18–гвинт, 19–кільце.

3.1.3. Розроблення технологічного процесу виготовлення сталевого затиску виливки
Для виговлення затискача (рис. 3.3) будемо використовувати лиття в разову піщано-глиняну форму, як найбільш економічно-доцільний варіант виробництва в даному випадку. Після відливання проведемо необхідну механічнку обробку по утворенню отворів та доведенні посадочних поверхонь. Рис. 3.3–Затискач бака для збору і очищення відпрацьованого мастила
Разова ливарна піщано-глиняна форма для виговлення затискача (рис.3.4) складається з нижньої 1 і верхньої 5 напівформ, виготовлених з формовочної суміші в нижній 2 і верхній 4 опоках. Опоки виготовляються в вигляді жорстких металевих або дерев’яних рамок, точність положення яких фіксується штирями 3. Внутрішні полості і отвори в виливках виконуються стержнями 7, виготовленими із стержневої суміші. Формовочні і стержневі суміші складаються із кварцового піску, високовогнетривких формовочних матеріалів, в’яжучих матеріалів, спеціальних добавок і води.Розплавлений метал заливається в ливникову чашу 10, по стояку 11 і живильнику 12 поступає в порожнину форми 6. Для уловлення окислів і шлаку на шляху руху розплавленого металу розташований шлаковловлювач 13. Випори 8 служать для виходу повітря із порожнини форми і контролю ії заповнення, вентиляційні канали 9 - для збільшення газопроникності форми. Рис. 3.4−Елементи разової ливарної піщано-глиняної форми для виготовлення затискача:а– разова ливарна піщано-глиняна форма у зборі; б – виливка затискача; в – модель виливки затискача; г – стержень

Формовочні матеріали поділяють на вихідні формовочні матеріали, формовочні і стержневі суміші, допоміжні формовочні складові.Вихідні формовочні матеріали поділяють на вогнетривку і зв’язуючу складові і спеціальні добавки. До вогнетривкої складової відносяться: кварцовий пісок, високовогнетривкі формовочні матеріали, глина. До в’яжучих − глина, масло, рідке скло, вода і інші. До спеціальних добавок, які надають сумішам певних властивостей відносяться: торф, дерев’яна стружка, вугілля, графіт та інші.Формовочні і стержневі суміші виготовляють з вихідних формовочних матеріалів. Склад їх залежить від виду заливаємого металу, розмірів і конфігурації виливка, способу формовки та інших факторів.Допоміжні формовочні складові в вигляді красок, паст і клеїв використовують для виготовлення, оздоблення і виправлення форм і стержнів.Моделі служать для утворення порожнин ливарної форми. При проектуванні моделей їх зовнішню форму спрощують з тим, щоб забезпечити краще виймання моделі з форми. Модель не повинна мати в своїх елементах так званих "тіньових зон". При розробці конструкції моделі технолог повинен забезпечити зручну набивку форми, легке виймання моделей із форм, наявність формовочних нахилів на вертикальних стінках моделей, чистоту їх робочих поверхонь, стійкість проти впливу сирих формовочних матеріалів, міцність, довговічність, простоту виготовлення і економічність.Дерев’яні моделі виготовляються, як правило, із сосни і вільхи, і мають ряд переваг: невелику вагу, простоту виготовлення і невисоку вартість. До недоліків таких моделей відносяться: невеликий строк служби (до 1000 формовок) і невисока точність розмів відливок. Використовуються дерев’яні моделі в умовах дрібносерійного виробництва.Тому й приймемо для виготовлення затискача в якості матеріала для стержня дерево. Розміри моделей виконують більшими відповідних розмірів виливка на величину лінійної усадки, яка складає для сталі і білого чавуну 2%, для сірого чавуну 1%.

Вертикальні стінки моделей мають формовочні нахили, що полегшують виймання моделі з форми. Нахили для внутрішніх поверхонь моделей виконують більшими ніж для зовнішніх. У невеликих моделях з висотою 20-100 мм нахили складають 3˚, а у великих (з висотою 100-800мм)- 45-30˚.В кутах, що утворюються поверхнями моделі, виконують закруглення (галтелі). Радіус галтелі вибирають в межах 1/10...1/6 середньої арифметичної товщини стінок виливки, які і утворюють кут.Довжина стержневих знаків моделі залежить від довжини і діаметра стержня. При довжині стержня до 50 мм, довжина знаку повинна дорівнювати 15-30 мм, при 50-300 мм - 25-100 мм.Якщо виливка повинна піддаватись механічному обробітку, то виконується припуск, величина якого залежить від матеріалу виливка, класу точності і найбільшого габаритного розміру деталі. Так, наприклад, для виливок із сірого чавуну за третім класом точності, припуск на механічний обробіток складає для деталей розміром до 120-260 − 5мм, 500-1250 − 7мм.Відхилення розмірів на виготовлення деталей при їх розмірах 10-2000 мм коливається від 0, 15 до 1, 5мм (величина допуску 0, 3...3 мм).Допустимі відхилення в розмірах відливок із сірого чавуну встановленні для розмірів до 100мм – 1...2мм і до 2000мм – 5...10 мм.Відхилення міжосьових розмірів окремих отворів відливок при їх габариті до 500мм допускається до 1%, при габариті до 2000мм до 0,6%, при габариті більше 2000мм - до 0,4%.При проектуванні опок приймаються наступні допустимі відстані при масі 5-100 кг: від верху і низу моделі до верху і низу опоки – 40..90 мм, від моделі до стінок опоки 30...50 мм, між кромками моделей 30...70 мм, від кромки стояка до стінок опоки 30...60 мм, від кромки шлаковловлювача до кромки моделі 30...50мм.Найбільш проста і поширена ливникова система складається із наступних елементів: ливникова чаша, стояк, шлаковловлювач, живильник, випори і прибилі.Ливникова чаша служить для зменшення удару струменя металу і виділенню шлаку, для чого в чашу часто ставлять металеву сітку. Стояк розташовується вертикально і має форму урізаного конуса зі звуженням донизу. Стояк забезпечує необхідний статичний тиск металу в формі.Шлаковловлювач служить для відловлення шлаку і представляє собою горизонтальний канал трапецевидного перерізу в верхній формі.Випори забезпечують вихід газу в порожнини форми і спостереження за ходом заповнювання форми розплавленим металом. Випори розташовуються над самим високим місцем порожнини форми, на стороні, що протилежна місцю підведення в неї металу.Прибилі запобігають утворенню в виливках усадочних раковин. Вони розташовуються в найбільш масивних місцях і весь час наповнюють виливку розплавленим металом.Розрахунок ливникової системи зводиться до визначення площі поперечного перерізу живників:                               

де   − сумарна площа поперечного перерізу живильників;  − загальна маса розплаву, що складається з маси виливка   і маси ливникової системи (приймається близько 45%  );  − питома вага сталі (7,85 г/см3);  − коефіцієнт опору ливникової системи і форми   − 0,3...0,4;  − час заповнення форми, с;  − прискорення сили тяжіння (9,8 м/с2);  − розрахунковий статичний напір, см, Н=20 см.Маса виливка розраховується за відомою формулою:
 ,                                                   

де  –об’єм виливка,  = 45 см3.

Тоді:  г = 0,35 кг =0,35+0,45·0,35=0,51 кг

Час заповнення порожнин форми для виливок масою до 400 кг:
де   − коефіцієнт, при масі виливка до 25 кг –  =1,1. с.Розрахунковий статичний напір:
де   − відстань від місця підводу металу до його рівня в ливниковій чаші, см;  − відстань від місця підводу металу до верху виливки, см;  − висота виливки, см.

Послідовність ручної формовки в двох опоках по роз'ємній моделі 
На під модельну плиту встановлюють нижню частину моделі (з гніздами під шини) роз’ємом на плиту, модель ливників і нижню опоку.1. Поверхні моделей припилюють припилом (дрібним піском) для попередження прилипання формовочної суміші до них.2. Через сито просівають облицювальну формовочну суміш невеликим шаром.3. Засипають наповнюючу формовочну суміш, поступово ущільнюючи її трамбівкою.4. Надлишки формовочної суміші зрізують лінійкою і роблять вентиляційні канали, проколюючи ущільнену формовочну суміш голкою (душником). Кінець голки неповинен торкатись поверхні моделі.5. Перевертають опоку на 180° і по контрольних штирях установлюють на неї верхню опоку.6. На нижню частину моделі ставлять по шипах її верхню частину і розміщують моделі шлаковловлювача, стояка і випорів.7. Припилюють моделі, площину роз’єму посипають роздільним піском і повторюють операції формовки 3, 4, 5.8. Виймають модель стояка та випорів і вирізують ливникову чашу9. Верхню напівформу знімають, піднімаючи її вверх по штирях, і ставлять на плиту площиною роз’єму вверх. 10. Поверхню форми по контуру моделі змочують водою за допомогою кісточки для попередження осипання її країв. 11. В половини моделі деталі і модель шлаковловлювача забивають або вкручують підйомники (крючки) моделі та шлаковловлювача, розгойдують легкими ударами молотка по підйомнику і обережно витягують їх. 12. Виправляють пошкоджені місця форми гладилками, ланцетами, ложечками і т.п. 13. Оздоблену форму, що виготовляється по сирому, припилюють сріблоподібним графітом. 14. Збирають форму: напівформи обдувають стиснутим повітрям, в нижню напівформу вставляють стержень, нижню напівформу обережно по контрольних штирях накривають верхньою і опоки скріплюють. Форма готова до заливання рідким металом.

3.2 МОДЕРНІЗАЦІЯ ПРИСТРОЇ ДЛЯ ЗАПРАВКИ МАСТИЛА КОНСИСТЕНТНОГО

3.2.1 Пристрій і область його застосування
Різноманітні пристрої для заправки консистентного мастила здобули широкого використання в ремонтно-обслуговуючому виробництві. Спектр консистентних мастил як вітчизняного так і закордоного виробництва, що наведений в даблиці 3.1, дуже широкий і для нанесення на відповідальні вузли та агрегати потребує відповідної оснастки. Консистентні мастила типу Літол-24,Солідол, та Прес-Солідол використовується для змащування шарнірів рульового керування,шкворнів поворотних кулачків,вісей педалей щеплення та гальм, пальців ресор,валів розжимних кулачків гальм, шліців та підшипниківкарданних шарнірів. Підшипники ступиць колес, проміжних опор карданного валу, вижимного підшипника, вижимні підшипники щеплення, підшипники водяного насосу, переднього підшипника первичного валу коробки передач змащують Літол-24 та ПС-13.В підшипниках генератора, стартера використовують N 158.Для змащування ресор застосовують УссА.

Таблиця 3.1Різновиди консистентних мастилВітчізняні матеріали Матеріали закордонного виробництва Shell Mobil BP EssoСолідол С Uneda 2, 3 Lirona 3 Mobilgrease АА№2,' Greasrex D60 Energrease C2,C3; Energrease GP2, GP3 Chassis XX, Cazar K2
Прес-солідол Uneda 1, Retinax С Mobilgrease АА№ 1 Energrease C1,CA Chassis L, H, CazarК 1
Графітна УСсА Barbatia 2, -3, -4 Graphited № 3 Energrease C2G, C36 Van Estan 2
ЦИАТИМ-201 Aeroshell, Grease 6 Mobilgrease BRB Zero — Beacon 325
1-13,ЯНЗ-2 Nerita 2, 3 Retinax H Mobilgrease ВРВ№3 Energrease №2,№3 AndokM275, Andok В
Літол-24 Retinax A, Alvania 3, R3 Mobilgrease 22 Mobilgrease BRB Energrease L2, Multipurpose Beacon 3, Unirex 3
Фіол-1 Alvania 1 Mobilux 1 Energrease L2 Multipurpose3.2.2 Дослідження патентне конструкцій існуючих пристрої
Попередньо нами був проведений детальний аналіз існуючих конструкцій пристрою. Аналогами пристрою є слідуючі конструкції відображені в патентах SU 757806 А, 23.03.1980. RU 2011108 C1, 15.04.1994. RU 2017642 С1, 15.08.1994. СН 574076 А5, 31.03.1976. DE 2609915 В2, 15.09.1977, SU 964328 A, 07.10.1982. SU 699278 A, 25.11.1979. SU 1649209 A1, 15.05.1991. FR 2582070 A1, 21.11.1986. US 4294163 A, 12.10.1981. Аналіз показав, що кожна з конструкцій має свої переваги та недоліки та на увагу заслуговують розробки Хабардина В.М.(рис.3.5) , Соболева .В.В. (рис.3.6) та Витовського Л.В.(рис.3.7)

Рис.3.5−Принципова схема роботи пристрою Хабардина В.М.
Гідронагнітач призначений для подачі мастила до роздаточного пристрою і складається з ємкості з мастилом, кришкою та нажимним диском розміщеним в ємкості і призначений для створення тиску в магістралі. До проушини штока приєднана пружинапри цьому до ємкості з зовнішньої сторони через кран керування приєднаний штуцер для приєднання роздаточного пристрою.Конструкція Соболева В.В. призначена для нанесення консистентного мастила на внутрішні поверхні деталей. Пристрій спрощує конструкцію своїх попередників, але є досить складним для виготовлення в умовах ремонтного підприємства. Принципова схема пристрою зображена на рисунку 3.6. 

Рис. 3.6− Принципова схема роботи пристрою Соболева В.В.
Провівши аналіз існуючих конструкцій мною за прототип був взятий пристрій для заправки консистентного мастила, розроблений Витовським Л.В.Пристрій призначений для подачі консистентного мастила під дією стислого повітря. Пристрій складається з завантажувального циліндра для мастила та нагнітаючого циліндра, шток плунжер якого розміщений в дозуючій гільзі, що має вхідні та вихідні патрубки, при цьому полость дозуючої гільзи з’єднана через вхідний патрубок та зворотній клапан з поршневою площиною завантажувального циліндра нагнітаючі та привідні циліндри під’єднані до привідної системи. Основною перевагою пристрою є рівномірність дозування консистентного мастила в поєднанні зі зниженням трудомісткості робіт. Рис. 3.7−Пристрій Витовського Л.В. для нанесення консистентного мастила Технічним рішенням удосконалення конструкції пристрою для  нанесення консистентного мастила є зменшення трудомісткості при обслуговуванні машин, покращення умов праці, якості виконуємих робіт при фіксованому встановлені різних доз подаваємого мастила та зниженні енергетичних витрат.Принцип роботи нашої установки полягає у нанесенні мастила в важко доступні точки автомобілів, при цьому значно спрощується конструкція аналогічних пристроїв, особливо пристрою Витовського Л.В., що є прототипом нашої конструкції (представлена на рис. 3.8). Рис. 3.8−Запропонована конструкція пристрою для нанесення консистентного мастила
Пристрій складається з завантажувального циліндра під консистентне мастило та нагнітаючого циліндру шток-плунжер якого розміщений в гільзі, при цьому гільза оснащена вхідним та вихідним патрубками, циліндри під’єднані до гідросистеми через розподільник та зворотні клапани. Нагнітаючий циліндр розміщений перпендикулярно до завантажувальної гільзи, що встановлена своїм вихідним патрубком в стінці циліндру з можливістю повороту відносно штоку-плунжера, зафіксованого від повороту на ділянці початкової взаємодії з дозуючою гільзою на якій виконані отвори виконані по гвинтовій лінії з заданим кроком рівним кроку повороту гільзи.  Під дією електрогідравлічного приводу консистентне мастило штоком гідроциліндру з завантажувальної гільзи через патрубок, що з’єднаний штуцером з нагнітальним циліндром, та нагнітальний пістолет, потрапляє до точок змащування сільськогосподарської техніки.

3.2.3 Высчитывание міцності основних складових
3.2.3.1. Перевірка на міцність шпонкового з’єднання
Шпонки призматичні з округленими кінцями, довжина, висота та ширина відповідають ГОСТ23360-80. Перевіряємо шпонки на зминання згідно умови міцності по формулі: ,                   

Допустиме напруження зминання [см]=200 МПа.Ведучий вал: 72,98·103 Н·мм.Вихідний кінець валу − Ø40мм;  t1=3.5мм;  b×h×l =6×6×40. 

3.2.3.2. Підбір муфти
Муфта пружна втулково –пальцева ГОСТ 21424–75.Відрізняється простотою конструкції та зручністю монтажу та демонтажу. Використовується в електродвигунах з малими обертальними моментами. Пружними елементами є гофровані гумові втулки. Із за невеликої товщини втулок муфти мають властивість до компенсації несувісності валів в межах ( 1...5 мм;   0.3…0,6 мм;   до 1 ).Матеріал – чавун СЧ20.Матеріал пальців – сталь 45.Для перевірки міцності розраховуємо пальці на згин, а гуму на напруження зминання на поверхні доторкання пальців до поверхні. При цьому вважається, що всі пальці навантаженні однаково, а напруження зминання розподілене рівномірно по довжині втулки: ,                             

де z – число пальців, z = 6. Рекомендують приймати   = 1,8...2 МПа.Тоді:       Отже, умова міцності виконується.
Таким чином, для технічного забезпечення технологічного процесу технічного обслуговування і діагностування на проектуємій дільниці, нами було удосконалено, розроблено креслення та проведено розрахунки на міцність обладнання для збору відпрацьованих олив і заправки консистентного мастила.