Проект ПАТП разработкой подъёмника для вывешивания автобусов и грузовых автомобилей

Состав чертежей

1. Чертёж сборочный верхней платформы А1
2. Опорная платформа в сборе А1
3. Сборочный шарнира А1
4. Общий видподъемника для вывешивания автобусов на посту смены колес А1
5. Показатели расчета искусственного освещения шиномонтажного комплекса ПАТП А1
6. Генеральный план ПАТП А1
7. Чертёж планировки главного производственного корпуса А1
8. Плакат технологической карты смены колес автобуса CityLAZ-10 А1
9. План шиномонтажного комплекса А1
10. Лист экономических показателей А1

Описание

В дипломной работе выполнена разработка ПАТП для 100 единиц подвижного состава автобусов марки ЛАЗ. Для проектируемого АТП взяты данные аналогично действующего предприятия ОАО Нерюнгринское ПАТП. В ходе проектирования выполнен анализ развития транспортной системы в Республике Саха (Якутия) с представлением таблиц: прогноза развития пассажирского транспорта Республики до 2020 года, инвестиций в развитие транспортного комплекса Республики по основным проектам до 2020 года.

Рассмотрены характерные особенности разрабатываемого пассажирского автотранспортного предприятия. Выполнено описание технических характеристик автобуса CityLAZ-10.
В расчётно-технологической части определены начальные нормативы режимов техобслуживания и ремонта, выполнена их корректировка. Определены трудоёмкости ЕО, ТО-1, ТО-2, сезонного обслуживания, общего и поэлементного диагностирования. Рассчитано значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте. Установлены коэффициенты технической готовности и использования автомобилей. Найден суммарный годовой пробег автомобилей в ПАТП. Рассчитаны годовая и сменная программы по техобслуживанию автомобилей. Определена общая годовая трудоёмкость технических воздействий. Определено количество производственных рабочих в ПАТП и в проектируемом шиномонтажном цехе. Представлены таблицы распределения трудоемкости ТО и ТР автомобилей по видам работ, распределения исполнителей по видам воздействий, расчётных показателей по объекту проектирования. Определены количество постов техобслуживания и текущего ремонта и требуемые площади помещений.

В ходе рассмотрения организационной схемы технологического процесса представлены характеристики: поста смены колёс, шиномонтажного отделения, вулканизационного отделения, склада автошин. Приведены схемы основных операций технологического процесса монтажа и демонтажа колёс, ремонта местных повреждений шин.

В конструкторской части выполнен анализ конструкторских разработок подъёмников по замене колёс. Представлена схема классификации подъёмников. Выполнено описание устройства и принципа действия разрабатываемой конструкции. Произведён конструктивный расчёт элементов разрабатываемого подъёмника с определением площади рабочей поверхности и геометрических параметров пневмобаллона. Рассчитано разрывающее усилие, действующее по периметру пневмобаллона с определением толщины стенки баллона и марки резиновой пластины. Выполнен расчёт лонжерона верхней рамы на прогиб. Проведена проверка на прогиб лонжеронов подъемного механизма. Рассчитаны болты, соединяющие лонжерон подъемного механизма с верхней рамой. Проведена проверка осей шарниров на срез и смятие, проверка нижней опоры шарнира на кручение. Рассчитаны и выбраны фундаментальные болты. Рассмотрен порядок изготовления пневмобаллона. Выполнено описание операции сборки и испытания подъёмника. Рассмотрена организация технической эксплуатации подъёмника.

В разделе безопасности жизнедеятельности рассмотрены потенциальные опасности шиномонтажного комплекса ПАТП. Выполнен расчёт искусственного освещения шиномонтажного и вулканизационного участков. Разработаны организационные мероприятия по выполнению требований пожарной безопасности. Представлена инструкция по охране труда при шиномонтажных и вулканизационных работах.
В экономической части определены стоимость основных производственных фондов, материальные затраты. Выполнен расчёт численности и фонда оплаты труда по категориям работающих. Определены показатели фондоотдачи и периода окупаемости инвестиций в проектируемое предприятие.

 Отрывок из дипломной работы:

 В данном дипломном проекте была проведена работа по разработке компьютерной диагностической системы «Постановка диагноза» на основе вероятностного характера.
В исследовательской части рассмотрена теория метода постановки диагноза вероятностным методом, а также рассмотрены существующие методы постановки диагноза вероятностным методом. Также в данной части описаны составные части программы диагностирования и как с ней работать.
В конструкторской части был проведен расчет разборной эстакады для проверки стояночной тормозной системы автомобилей категории М1-М3 и N1.
В экономической части дипломного проекта были приведены расчеты необходимой для разработки и изготовления компьютерной диагностической системы «Постановка диагноза», а также расчеты по экономической эффективности и сроку окупаемости.
В разделе безопасность жизнедеятельности приведены сведения о шуме, действии электрического тока на организм человека, и эстетики на предприятиях автомобильного транспорта.

3 РАСЧЕТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

100 - Аи- средне списочное количество автобусов;

II- КЭУ - категория условий эксплуатации

Очень холодные - природно-климатические условия эксплуатации

пробег автомобиля с начала эксплуатации в долях от пробега до капитального ремонта менее 0,5 -100;

L_сс = 285- среднесуточный пробег, км;

Д_РГ = 365- количество рабочих дней в году;

Т_Н = 12,5-продолжительность работы подвижного состава на линии, ч;

3.1   Определение начальных нормативов режима техобслуживания и ремонта и их корректировка

                            L₁=L₁^H·K₁·K₃ , км                                                (1)

                            L₂=L₂^H·K₁·K₃ , км                                                (2)

                            L_кр=L_кр^H·K₁·K₂·K₃ , км                                            (3)

где L₁,L₂  -  расчетные периодичности ТО-1 и ТО-2;

L_кр    - нормативный пробег автомобиля до капитального ремонта (КР), км;

L₁^H    -          нормативная периодичность ТО-2, км;

L₂^H    - нормативная периодичность ТО-2, км;

L_кр^H   - нормативный пробег автомобиля до КР, км;

K₁    - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации;

K₂    - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

K₃    - коэффициент корректирования в зависимости от природно-климатических условий и агрессивности окружающей среды.

L₁ = 4000· 0,9· 0,9= 3240 км

L₂ = 16000· 0,9· 0,9= 12960 км

L_кр = 380000· 0,9· 1,0· 0,8= 273600 км

3.2 Установление трудоёмкостей

3.2.1 Трудоемкость ЕО (t_ЕО) определяется по формуле, чел⋅ч:

t_ЕО= t_ЕО^Н·К₂·К₅·К_М(ЕО) ,                                           (4)

где t_ЕО^Н -нормативная трудоемкость ежедневного обслуживания,  чел∙ч;

К₅   -коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава;

К_М(ЕО) -коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ЕО:

     где C_м - процент снижения трудоемкости за счет применения моечной установки (принимается равным 55%);

   С_о   -     процент снижения трудоемкости путем замены обтирочных работ обдувом воздуха (принимается равным 15%)

t_ЕО=1,76· 1,0· 0,95· 0,3= 0,50 чел⋅ч,

3.2.2 Трудоемкость ТО-1 (t₁) определяется по формуле, чел⋅ч:

t₁= t₁^Н·К₂·К₅·К_М(1) ,                                           (6)

где    t₁^Н  - нормативная трудоемкость ТО-1, чел⋅ч;

К_М(1) - коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ТО-1, при поточном методе производства принимается равным 0,8.

t₁= 7,5·1,0·0,95·0,8=5,7 чел⋅ч

         3.2.3 Трудоемкость ТО-2 (t₂) определяется по формуле, чел⋅ч:

t₂= t₂^Н·К₂·К₅·К_М(2) ,                                         (7)

где  t₂^Н  - нормативная трудоемкость ТО-2, чел⋅ч;

К_М(2) -   коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ТО-2 при поточном методе производства (принимается равным 0,9);

t₂= 31,5·1,0·0,95·0,9=27 чел⋅ч

3.2.4 Трудоемкость сезонного обслуживания t_co определяется по формуле, чел∙ч:

t_co = t₂ ·, чел⋅ч,                                                (8)

где    С_со - процент работ сезонного обслуживания, для очень холодного климата принимается равным 30%;

t_co = 27 ·= 8,1 чел⋅ч

3.2.5 Трудоемкость общего диагностирования (t_Д-1) определяется по формуле, чел⋅ч:

t_Д-1=t₁·,                                                (9)

где   t₁   - скорректированная удельная трудоемкость ТО-1, чел∙ч;

С_Д-1 -  доля трудоемкости диагностических работ в общей     трудоемкости ТО-1.

t_Д-1=5,7 ·чел⋅ч

3.2.6 Трудоемкость поэлементного диагностирования (t_Д-2) определяется по формуле, чел⋅ч:

t_Д-2=t₂·,                                                    (10)

где    t₂   -  скорректированная удельная трудоемкость ТО-2, чел⋅ч;

С_Д-2 -     доля трудоемкости диагностических работ в общей  трудоемкости ТО-2.

t_Д-2=27 ·чел⋅ч

3.2.7 Удельная трудоемкость ТР (t_тр) определяется по формуле, чел⋅ч/1000км:

         t_ТР= t_ТР^Н·К₁· К₂ · К₃ ·К_4(СР)·К_{5, чел⋅ч/1000 км} ,                            (11)

где t_ТР^Н - нормативная удельная трудоемкость ТР, чел⋅ч/1000км;

К_4(СР)-    среднее значение коэффициента корректирования нормативной удельной трудоемкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

где    А₁,А₂,А _3, А₄      -     количество автомобилей, входящих в группу с  одинаковым пробегом с начала эксплуатации;

К₄₍₁₎,К₄₍₂₎,К₄₍₃₎,К₄₍₄₎   -     величины коэффициентов корректирования для    соответствующей группы автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации.

К_4(СР)==0,8

t_ТР=6,8·1,1·1,0·1,2·0,8·0,95=6,82 чел⋅ч/1000км,

3.2.8 Расчетное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте, дн/1000км:

                            d_ТОиТР = d^Н_ТОиТР·К’_4(ср), дн/1000км,                                (19)

где    d^Н_ТОиТР -    нормативное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте, дн/1000 км;

         К’_4(ср)    -   среднее значение коэффициента корректирования нормативной продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

                 К_4(СР)=,                    (20)

где К₄₍₁₎, К₄₍₂₎, К₄₍₃₎, К₄₍₄₎ -величины коэффициентов корректирования для соответствующей группы автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации.

К_4(СР)==0,7

d_ТОиТР = 0,55·0,7=0,38 дн/1000км,

Продолжительность простоя в капитальном ремонте d_кр =25дн с учетом времени транспортировки автотранспортного средства на АРЗ.

По результатам расчетов составляется таблица.

Таблица 4 - Скорректированные нормативы ТО и Ремонта

Марка, модель подвижного состава	Исходные нормативы		Коэффициент корректирования							Скорректированные нормы
	Обозначение (размерность)	Вели чина	К1	К2	К3	К4(СР)	К4	К5	КРЕЗ	Обозначение (размерность)	Вели чина
1	2	3	4	5	6	7	8		9	10	11
CityLAZ-10		4000	0,9	--	0,9	--	--	--	0,81		3240
		16000	0,9	--	0,9	--	--	--	0,81		12960
		1,76	--	1,0	--	--	0,8	0,95	0,95		0,50
		7,5	--	1,0	--	--	--	--	1,00		5,7
		31,5	--	1,0	--	--	0,8	0,95	0,95		27
		6,8	1,1	1,00	1,2	07	0,8	--	1,34		6,82
		380000	0,9	0,1	0,8	--	--	--	0,72		273600
		0,55	--	--	--	0,7	--	--	1,04		0,38
		25	--	--	--	--	--	--	--		25

3.3 Установление коэффициента технической готовности

Коэффициент технической готовности (α_Т) определяется по формуле:

где  L_CC     -    среднесуточный пробег, км;

     d_ТОиТР    -     скорректированное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте, дн;

d_КР    -    продолжительность простоя подвижного состава в капитальном ремонте, дн;

L^cp_КР -   средневзвешенная величина пробега автомобилей до   капитального ремонта, км:

          где   L_КР  - скорректированное значение пробега автомобиля до капитального ремонта, км;

               А_КР  -  количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт, ед;

                    А  - списочное количество автомобилей в ПАТП, ед.

3.4 Установление коэффициента использования автомобилей

Коэффициент использования автомобилей определяется по формуле

где   Д_РГ   -   количество рабочих дней в году, дн.;

            α_Т -   коэффициент технической готовности парка;

 К_И   -   коэффициент, учитывающий снижение использования технически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам (принимается в пределах 0,93 … 0,97);

α_n=· 0,881· 0,95=0,836

3.5 Нахождение суммарного годового пробега автомобилей

Суммарный годовой пробег автомобилей в ПАТП определяется по формуле, км:

= 365·100·285·0,836=8696490 км,

3.6 Годовая программа по техобслуживанию автомобилей

3.6.1 Количество ежедневных обслуживаний за год определяется по формуле:

3.6.2 Количество УМР за год:

- для автобусов определяется по формуле:

N^Г_УМР = 1,13· 30514= 34481 обслуживание

3.6.3 Количество ТО-2 за год (N₂) определяется по формуле:

N^Г₂ = 8696490/12960= 671 обслуживание

3.6.4 Количество ТО-1 за год (N₁) определяется по формуле:

  N^Г₁ = 8696490/3240 - 671 = 2013 обслуживаний

3.6.5 Количество общего диагностирования за год (N_Д-1) определяется по формуле:

         3.6.6 Количество поэлементного диагностирования за год   (N_Д-2) определяется по формуле:    

         3.6.7 Количество сезонных обслуживаний за год (N_СО) определяется по формуле:

                                      N^Г_СО=2·А ,                                                     (25)

N^Г_СО=2·100=200 обслуживаний

         3.7 Расчет параметров сменной программы

         Сменная программа рассчитывается по общей для всех видов воздействий формуле:

где С_СМ - число смен. В данном дипломном проекте принимаем в соответствии с режимом производственных подразделений действующего предприятия «Нерюнгринское ПАТП» 

N^Г_i - годовая программа соответственно ЕО,ТО-1,ТО-2, Д-1, Д-2.

N^См _i - сменная программа соответственно ЕО,ТО-1,ТО-2,Д-1, Д-2.

N^СМ_ЕО=30514/(365·3)=28 обслуживаний

N^СМ_ТО-1=2013/(246·2)=4 обслуживания

N^СМ_ТО-2=671/(246·1)= 3 обслуживания

N^СМ_Д-1=2885/(246·2)=6 обслуживаний

N^СМ_Д-2=805/(246·1)=3 обслуживания

3.8    Расчёт общегодовой трудоемкости технических воздействий

3.8.1 Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания, чел∙ч:

Т^Г_ЕО=t_ЕО·N^Г_УМР ,                                               (27)

Т^Г_ЕО=0,50· 34481=17241 чел⋅ч

3.8.2 Годовая трудоемкость ТО-1, чел⋅ч:

Т^Г₁=t₁·N^Г₁+Т^Г_сп.р(1) ,                                   (28)

где    Т^Г_сп.р(1) -    трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1, чел⋅ч;

               Т^Г_сп.р(1) =С_ТР·t₁·N^Г₁ ,                                             (29)

    где С_ТР - регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-1, С_ТР=0,15…0,20.

Т^Г_сп.р(1) =0,17· 5,7· 2013= 1951  чел⋅ч

Т^Г₁=5,7· 2013· 1951= 13425  чел⋅ч

3.8.3 Годовая трудоемкость ТО-2, чел⋅ч:

Т^Г₂=t₂·N^Г₂+Т^Г_сп.р(2),                                              (30)

где Т^Г_сп.р(2) - трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-2, чел⋅ч;

Т^Г_сп.р(2) =С_ТР·t₂·N^Г₂ ,                                              (31)

          где С_ТР -   регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-2, С_ТР=0,15…0,20;

Т^Г_сп.р(2) =0,18·27·671=3261 чел⋅ч

Т^Г₂=27·671+3261=27318  чел⋅ч

3.8.4 Годовые трудоемкости общего (Д-1) и поэлементного (Д-2) диагностирований:

0,51∙ 2885=1471 чел⋅ч

1,89∙ 805=1521 чел⋅ч

3.8.5 Годовая трудоемкость сезонного обслуживания, чел⋅ч:

8,1∙2∙100=1620 чел⋅ч

3.8.6 Общая годовая трудоемкость всех видов ТО, чел⋅ч:

17241+13425+27318+1620=59604 чел⋅ч

3.8.7 Годовая трудоемкость ТР по ПАТП, чел⋅ч:

8696490· 9,12/1000=79312 чел⋅ч

3.8.8 Годовая трудоемкость ТР без учета сопутствующего ремонта проводимого при ТО-1, ТО-2 чел⋅ч:

 79312-(1951+3261)=74100 чел⋅ч

Годовая трудоемкость работ по зоне ТР и ремонтам цехам (участкам) определяется по формуле:

где С_ТР- доля постовых или цеховых работ в проценте от общего объема постовых работ ТР, принимаем равным 10%.

3.8.9 Общий годовой объем работ по ТО и ТР

                             59604+74100=133704  чел⋅ч

3.9    Установление количества производственных рабочих в ПАТП и на проектируемом объекте

       Число производственных рабочих мест и рабочего персонала определяется по формуле

где   Р_Я -   число явочных, технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест, чел.;

Р_Ш -   штатное число производственных рабочих, чел.;

Т^Г_i -   годовая трудоемкость соответствующей зоны, чел⋅ч;

Ф_РМ-  годовой производственный фонд времени рабочего места (номинальный), ч.;

Ф_РВ- годовой производственный фонд  рабочего времени штатного рабочего, т.е. с учетом отпуска и невыхода на работу по уважительным причинам, ч.

Ф_РВ=( Ф_РМ-Д_О · t_СМ)· К,

где   Д_О - продолжительность отпуска, принимаем 28 дн.

        t_СМ - продолжительность смены, согласно ТК РФ - 8 час.

          К - коэффициент потерь рабочего времени.

Ф_РВ= (2070 - 28 · 8) · 0,96 = 1772 ч.

Таблица 5   -  Распределение трудоемкости ТО и ТР автомобилей по видам работ            

Вид работ	Процент трудоемкости	трудоемкость чел⋅ч
1	2	3
ЕЖЕДНЕВНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
1. Уборочные	85	14654,85
2. Моечные	15	2586,15
Итого	100	17241
ПЕРВОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
1. Диагностические	9	1208,25
2.Крепежные	50	6712,5
3.Регулированные	9	1208,25
4.Смазочные, заправочно-очистительные	20	2685
5.Электрические	5	671,25
6.По системе питания	3	402,75
7.Шинные	4	537
Итого	100	13425
ВТОРОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
1. Диагностические	7	1912,26
2.Крепежные	48	13112,64
3.Регулированные	8	2185,44
4.Смазочные, заправочно-очистительные	10	2731,8
5.Электрические	7	1912,26
6.По системе питания	2,5	682,95
7.Шинные	1,5	409,77
8. Кузовные	16	4370,88
Итого	100	27318
ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ
Работы, выполняемые на постах зоны ремонта
1. Диагностические	2	1482
2. Регулированные	2	1482
3.Разборочно-сборочн.	26	19266
Итого	30	22230
Работы, выполняемые в цехах (и частично на постах)
1.Агрегатные	10	7410
2.По ремонту сцепления, карданной передачи, стояночной системы, редуктора	4,5	3334,5
Продолжение таблицы 5
1	2	3
3.По ремонту рулевого управления, переднего и заднего мостов, тормозных систем	5,5	4075,5
4. Слесарно-механические	8	5928
5. Электротехнические	8,5	6298,5
6. Аккумуляторные	1	741
7.Ремонт приборов системы питания	2,5	1852,5
8. Шиномонтажные	3	2223
9.Вулканизационные	1	741
10. Кузнечно-рессорные	3	2223
11. Медницкие	1,5	1111,5
12. Сварочные- жестяницкие	6,5	4816,5
13. Арматурные	4,5	3334,5
14. Обойные	2,5	1852,5
15. Малярные	8	5928
Итого	70	51870
Всего	100	74100

Таблица 6 - Распределение исполнителей по видам воздействий

Виды работ	Трудоем-кость	РЯ		РШ
		расчетное	принятое	расчетное	принятое
1	2	3	4	5	6
ЕЖЕДНЕВНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
1. Уборочные	14654,85	7,08	7	8,27	8
2. Моечные	2586,15	1,25	1	1,46	1
Итого	17241	8,33	8	9,73	10
ПЕРВОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
1. Диагностические	1208,25	0,58	1	0,68	1
2.Крепежные	6712,5	3,24	3	3,79	4
Продолжение таблицы 6
1	2	3	4	5	6
3.Регулировочные	1208,25	0,58	1	0,68	1
4.Смазочные, заправочные	2685	1,30	1	1,52	2
5.Электрические	671,25	0,32	1	0,38	1
6.По системе питания	402,75	0,19		0,23
7.Шинные	537	0,26		0,30
Итого	13425	6,49	6	7,58	8
ВТОРОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
1. Диагностические	1912,26	0,92	1	1,08	1
2.Крепежные	13112,64	6,33	6	7,40	7
3.Регулировочные	2185,44	1,06	1	1,23	1
4.Смазочные, заправочные	2731,8	1,32	1	1,54	2
5.Электрические	1912,26	0,92	1	1,08	1
6.По системе питания	682,95	0,33	1	0,39	1
7.Шинные	409,77	0,20		0,23
8. Кузовные	4370,88	2,11	2	2,47	2
Итого	27318	13,20	13	15,42	15
Всего по ТО	40743	19,69	19	23	23
ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ
Ремонты, выполняемые на постах зоны ремонта
1. Диагностические	1482	0,72	1	0,84	1
2. Регулированные	1482	0,72	1	0,84	1
Продолжение таблицы 6
1	2	3	4	5	6
3. Разборочно-сборочные	19266	9,31	9	10,87	11
Итого	22230	10,74	11	12,55	13
Работы, выполняемые в цехах (и частично на постах)
1.Агрегатные	7410	3,58	4	4,18	4
2.По ремонту сцепления, карданной передачи, стояночной системы, редуктора	3334,5	1,61	2	1,88	2
3.По ремонту рулевого управления, переднего и заднего мостов, тормозных систем	4075,5	1,97	2	2,30	2
4. Слесарно-механические	5928	2,86	3	3,35	3
5.Электротехни-ческие	6298,5	3,04	3	3,55	4
6.Аккумуляторные	741	0,36	1	0,42	1
7.Ремонт приборов системы питания	1852,5	0,89		1,05
8. Шиномонтажные	2223	1,07	1	1,25	2
9.Вулканизацион-ные	741	0,36		0,42
10.Кузнечно-рессорные	2223	1,07	1	1,25	1
11. Медницкие	1111,5	0,54	1	0,63	1
12.Сварочные- жестяницкие	4816,5	2,33	2	2,72	3
13. Арматурные	3334,5	1,61	2	1,88	2
14. Обойные	1852,5	0,89	1	1,05	1
15. Малярные	5928	2,86	3	3,35	3
Продолжение таблицы 6
1	2	3	4	5	6
Итого	51870	25,06	26	29,27	29
Всего по ТР	74100	35,80	37	41,82	42
Всего по ТО и ТР	132084	63,82	64	74,55	75

Таблица 7 - Расчетные показатели по объекту проектирования

Поз.	Наименование показателей	Условное обозначение	Единица измерения	Величина показателя
				принятая
1	2	3	4	5
1.	Общая годовая трудоемкость работ в зоне ТО		Чел⋅ч.	59604
2.	Общая годовая трудоемкость работ ТР		Чел⋅ч.	74100
3.	Годовая трудоемкость работ по шиномонтажному цеху		Чел⋅ч./1000	2964
4.	Количество производственных рабочих по шиномонтажному цеху: явочное	Ря	Чел.	1
5.	Штатное	Рш	Чел.	2

• Определение количества постов техобслуживания и текущего ремонта

3.10.1    Расчет количества линий ТО-1 при организации производственного процесса поточным методом сводится к определению такта линии, ритма производства и числа линий.

где   – такт линии т.е. время между очередным перемещением автомобиля с поста на пост, мин;

         R  - ритм производства, т.е. время одного обслуживания, мин;

        Такт линии  рассчитывается по формуле:

где – годовая трудоемкость постовых работ зон ТО-1 или ТО-2, принятая по результатам расчетов;

      Р     – число рабочих одновременно работающих на посту. Согласно табл.28 ОНТП-01-91 для объекта проектирования Р=3чел.

     n_ТО    -   число постов в поточной лини. По данным Гиправтотранса для зон ТО-1 и ТО-2;    n_ТО принимается равным 3…5

      L_О     -     габаритная длина автомобиля, м

      а      -    интервал между автомобилями на линии, м

     V_К       - скорость конвейера, 10-15 м/мин

Ритм производства R, т.е. время одного обслуживания рассчитывается по формуле:

где Т_см     –   продолжительность работы зоны ТО за одну смену, принимается 8 час. при пяти дневной рабочей неделе      

     С_см        – число рабочих смен в соответствии с выбором режима работы производственных подразделений

           -          сменная программа ТО-1 или ТО-2, принимаем по результатам расчетов; мин,

Количество линий зоны ТО-1

n_л=45,38/240=1 линия

3.10.2 Количество тупиковых постов зоны ТО-2 определяется по формуле:

Расчет согласно ОНТП-01-91 производится по формуле

где - годовая трудоемкость постовых работ в зоне ТО-2;

   Д_РГ- число рабочих дней в году зоны ТО-2;

   t_см - продолжительность работы зоны ТО-2;

    С_см- число смен в сутки;

     Р- число рабочих, одновременно работающих на посту;

      К_Н - коэффициент неравномерности загрузки постов;

    К_и - коэффициент использования рабочего времени поста.

Резервное количество постов зоны ТР рассчитываем по формуле

где К_и - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей в зону ТО, принимается равным 1,3

         Таким образом принимаем общее количество постов зоны текущего ремонта n_ТО-2=7 постов.

3.10.3 Расчет количества постов зоны текущего ремонта

Расчет согласно ОНТП-01-91 производится по формуле

где - годовая трудоемкость постовых работ в зоне ТР;

   Д_РГ- число рабочих дней в году зоны ТР;

   t_см - продолжительность работы зоны ТР;

    С_см- число смен в сутки;

     Р- число рабочих, одновременно работающих на посту;

      К_Н - коэффициент неравномерности загрузки постов;

    К_и - коэффициент использования рабочего времени поста.

Резервное количество постов зоны ТР рассчитываем по формуле

где К_и - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей в зону ТР, принимается равным 1,1

         Таким образом принимаем общее количество постов зоны текущего ремонта n_ТР=8 постов.

3.11 Определение требуемых площадей помещений

3.11.1 Состав помещений:

- Производственно-складские помещения;

- Хранение подвижного состава;

    - Вспомогательные помещения.

3.11.2 Расчет площадей зон ТО и ТР.

         Площади зон ТО и ТР рассчитываются двумя способами:

- по удельным площадям: на стадии технико-экономического обоснования и выбора объемно-планировочного решения, а также при предварительных расчетах;

    - графическим построением: на стадии разработки планировочного решения зон.

                                                F_з = f_a ⋅ X_з ⋅ К_п,                                                  (50)

где f _a  - площадь, занимаемая автомобилем в плане, м²;

X _з  - число постов;

К _п  - коэффициент плотности расстановки постов (при одностороннем расположении постов К _п  = 6-7; при двухсторонней расстановке постов и поточном методе обслуживания К _п  = 4-5; для крупногабаритного подвижного состава и при числе постов не более 10, К _п принимает меньшие значения).

         Расчет ведется по общей формуле (50) с учетом оборудования представленного в  приложении Б.

Площадь зоны ЕО:

F_ЕО = 25,5⋅3⋅3=229,5 м²

С учетом строительного модуля и сетки колон с шагом 6 принимаем F_ЕО=252м².

Площадь зоны ТО-1:

F_ТО-1 = 25,5⋅3⋅3=229,5 м²

С учетом строительного модуля и сетки колон с шагом 6 принимаем F_ТО-1=252м².

Площадь зоны ТО-2:

F_ТО-2 = 25,5⋅7⋅6=1071 м²

С учетом строительного модуля и сетки колон с шагом 6 принимаем F_ТО-2=972м².

Площадь зоны ТР:

F_ТР = 25,5⋅8⋅6=1224 м²

С учетом строительного модуля и сетки колон с шагом 6 принимаем F_ТО-2=1188м²

3.11.3 Расчет площадей производственных участков.

         Площадь производственного участка определяется по формуле:

                                            F _y = f _об ⋅ К _п,                                            (51)

где f _об  - суммарная площадь горизонтальной проекции оборудования, м²;

К _п- коэффициент плотности расстановки оборудования.

Значения коэффициента К _п  следующие:

Слесарно-механический, медницко-радиаторный, ремонта аккумуляторов, ремонта электрооборудования, ремонта таксометров и радиооборудования, ремонта приборов системы питания, обойный, краскоприготовительный.........3-4

Агрегатный, шиномонтажный, ремонта оборудования и инструмента..........................................................................................3,5-4,5

Сварочный, жестяницкий, арматурный...............................4-5

Кузнечно-рессорный, деревообрабатывающий.................4,5-5,5

Для расчета F _y  предварительно на основе Табеля технологического оборудования составляется перечень напольного оборудования для каждого участка (вспомогательного и технологического оборудования устанавливаемого на полу, т.е. занимающего площадь) и  определяется его суммарная площадь f _об  по участку.

Площадь агрегатного участка:

F_агр = 25,3⋅4,5=113,85 м²

С учетом площадей складских и инвентарных помещений принимаю площадь агрегатного участка F_агр = 216м².

         Площадь аккумуляторного участка:

F_акб = 14,01⋅4=56,04 м²

Согласно требованиям СНИП 2-58-75 производственные помещения при работе с аккумуляторными батареями должны иметь отдельно зарядное, разборочно-сборочное и кислотоприготовительное отделение. С учетом размещения внутренних перегородок на участке, принимаю площадь аккумуляторного участка с сеткой колонн кратной 6 метров F_акб =72м².

         Площадь слесарно-механического участка совмещенного с токарным:

F_сл-мех = 38,7⋅4=154,8 м²

С учетом размещения внутренних перегородок и сетки колонн принимаем площадь слесарно-механического и токарного отделения F_сл-мех = 216м².

         Площадь моторного участка:

F_мот = 21,92⋅5,5=120,56 м²

С учетом сетки колонн с шагом 6 метров принимаем площадь моторного цеха F_мот = 144м².

         Площадь участка ремонта гидравлики:

         Площадь малярного отделения:

F_мал = 61,97⋅3=185,91 м²

С учетом размещения внутренних перегородок и сетки колонн кратной 6 метров принимаем площадь малярного отделения F_сл-мех = 216м².

         Площадь сварочно-жестяницкого цеха:

F_св.-ж = 30,65⋅4+2⋅25,5=173,6 м²

С учетом размещения внутренних перегородок, двух постов и сетки колонн принимаем площадь сварочно-жестяницкого отделения F_св.-ж = 324м².

         Площадь шиномонтажного комплекса:

F_шин = 46,38⋅4,5=208,71 м²

С учетом размещения внутренних перегородок и сетки колонн кратной 6 метров принимаем площадь шиномонтажного комплекса F_шин = 324м².

         Площадь кузнечно-рессорного участка:

F_{куз-рес} = 35,91⋅3,5=125,6 м²

С учетом сетки колонн принимаем площадь кузнечно-рессорного участка

F_{куз-рес} =108 м².

         Площадь медницкого цеха:

F_мед = 10,76⋅3=32,28 м²

С учетом сетки колонн принимаем площадь медницкого цеха F_мед =36 м².

         Площадь цеха ремонта топливной аппаратуры:

F_топ = 15,03⋅3=45,09 м²

С учетом сетки колонн принимаем площадь топливного цеха F_топ =36 м².

         Площадь электротехнического участка:

F_эл.тех = 12,5⋅3=37,5 м²

С учетом сетки колонн принимаем площадь электротехнического участка F_эл.тех =36 м².

         Площадь обойного участка:

F_об = 4,66⋅4=18,64 м²

С учетом сетки колонн принимаем площадь обойного участка F_об =36 м².

3.11.4 Расчет площади зоны хранения ( стоянки ) автомобилей.

         При укрупненных расчетах площади зон хранения

                                    F_x = f _o ⋅ A _cт ⋅ К _п,                                               (51)

где f _o  - площадь, занимаемая автомобилем в плане, м²;

    A _cт  - число автомобиле мест хранения;

     К _п  - коэффициент плотности расстановки автомобилей  (К _п= 2,5-3,0 ).

F_x =25,5⋅100⋅3=7650м²

         3.11.5  Расчет площадей складов

В состав складских помещений на предприятии входят следующие склады:

• - склад запасных частей;
• - склад агрегатов;
• - склад материалов;
• - склад шин;
• - склад смазочных материалов;
• - склад лакокрасочных материалов;
• - склад химикатов;
• - инструментально-раздаточная кладовая;  
•  - промежуточный склад;

Площади складов могут рассчитываться по хранимому запасу. Считается количество запаса (хранимого материала, запасных частей, шин и т.д.) и занимаемая им площадь далее к ней прибавляется площадь складского оборудования (столы, шкафы и т.д.) и умножается на коэффициент плотности расстановки равный 2,5. На стадии технико-экономического обоснования площадь склада целесообразно посчитать по удельной площади склада на 1 млн. км. пробега:

                 F _cк = L _г ⋅ А _и ⋅  f _у ⋅ К _п.с. ⋅ К _раз ⋅ К _р ⋅ 10 ^-6  ,                                (52)

где L _г - среднегодовой пробег одного автомобиля, км;

      А _и - списочное число автомобилей;

       f _у - удельная площадь склада на 1 млн. км. пробега, м²;

К _п.с К _р К _раз  - коэффициенты, учитывающие соответственно тип подвижного состава, его численность и разномарочность.

F _cк = 104025⋅100⋅4,0⋅1,15⋅1,2⋅1,0⋅10^-6=570 м²

 4.1 Характеристика производственного назначения поста смены колес.

Пост смены колес расположен в помещении. Пост позволяет обслуживать не только автобусы, но и легковые и грузовые автомобили, он имеет длину 18 метров, ширину 6 метров, тупиковый. Пост предназначен для снятия и установки колёс и оборудован подъемником для вывешивания колёс автобуса, электрогайковёртом и тележкой для снятия колёс. А так же кран –балкой для транспортирования  колес в шиномонтажное отделение.

4.2 Характеристика производственного назначения отделения для шиномонтажа

Под шиномонтажное отделение отведено помещение граничащее с постом смены колёс. Помещение обеспечивает расстановку технологического оборудования, а также временное хранение находящихся в отделении колёс в сборе, покрышек, камер и дисков колёс.

Поступающее в отделение для перемонтажа колесо устанавливается в стеллаж и регистрируется; перед демонтажем колесо моют в установке для мойки колёс и сушат в сушильной камере. Затем колесо подают на настил шиномонтажника и на стенд демонтажа шин. После демонтажа покрышку осматривают с наружной и внутренней стороны. Для удобства осмотра изнутри предназначен ручной борторасширитель. Камеру направляют в вулканизационное отделение для контроля и ремонта (при необходимости).

При необходимости дисковый обод колеса очищают от ржавчины на станке для очистки ободов и складывают на стеллаж.

Погнутые замочные кольца правят на установке для правки замочных колец. При необходимости замочные кольца очищаются от ржавчины на верстаке металлической щеткой. Очищенные диски и кольца направляются в малярное отделение для окраски.

Исправленные покрышки хранят в стеллаже, а камеры и ободные ленты на вешалке. После комплектации шина монтируется на обод на шиномонтажном стенде. Затем колесо устанавливается в предохранительную клеть, где накачивается воздухом, подаваемым от воздухораздаточной колонки. Балансировка смонтированных колёс производится на стенде для статической балансировки колёс. Готовые колеса хранятся в стеллаже.

4.3 Характеристика производственного назначения вулканизационного отделения

Вулканизационное отделение расположено в отдельном помещении непосредственно граничащим с постом смены колёс и шиномонтажным отделением. В помещении размещено оборудование для ремонта камер и местного ремонта покрышек. Для удобства подачи шин в ремонт на участке установлен консольно-поворотный кран.

Шины и камеры поступающие в ремонт помещают на стеллаж и вешалку. У принятых в ремонт шин определяют группу и способ восстановления, а затем эти шины маркируют.

Шины осматривают с наружи и изнутри, поврежденные места вырезают на спредере и шерохуют. Наносятся  починочные материалы и устанавливают в шкаф для просушки, а затем вулканизируют. Готовые покрышки отделывают.

Камеры проверяют в ванне на герметичность, и отмечают места проколов. Затем камеру шерохуют в месте повреждения, наносят починочные материалы и вулканизируют. Готовые остывшие камеры отделывают.

4.4 Характеристика производственного назначения склада автошин

Склад автошин находится на территории АТП в отдельном помещении от производственного комплекса. С центрального склада шины поступают в оборотный склад, находящийся рядом с шиномонтажным комплексом. С оборотного склада шины поступают на шиномонтажный участок.

4.5 Перечень и порядок проведения технологического процесса в отделениях для шиномонтажа и шиноремонта

Схема последовательности выполнения основных операций технологических процессов шиномонтажного отделения приведена на рис. 2.

Регистрация поступления в отделение и выдачи колёс и шин ведётся в журнале по форме, установленной действующими «Правилами эксплуатации шин».

Подлежащее перемонтажу колесо в сборе должно быть предварительно тщательно вымыто в машине для мойки колёс. Если мойке подверглась покрышка, то после мойки из нее удаляют воду спецотсосом. Для улучшения мойки вода, подаваемая к машине, подогреваемая до 40 – 50 ⁰С .

После мойки колесо помещают в сушильную камеру. Сушка колеса проводится при температуре 80 – 90 ⁰С и наличии в камере приточно-вытяжной вентиляции, продолжается 10 мин.  

После проверки влажности сухое чистое колесо кран-балкой направляется к монтажно-демонтажному столу.

Колесо, прошедшее очистку, демонтируют, после чего осуществляют контрольный осмотр покрышки, камеры, ободной ленты, обода, диска, колец. Демонтаж шин выполняется на стенде. Для облегчения и ускорения извлечения камеры из покрышки предварительно из камеры отсасывают воздух эжектором.

Вынутые из покрышки камера и ободная лента подлежат контрольному осмотру для определения дальнейшей их пригодности. Камеры и ободные ленты во избежание загрязнения подвешивают на вешалках, шины и колёса в сборе и диски хранят в стеллажах...........................................

 5.2 Описание устройства и схемы действия разрабатываемой конструкции

Подъемник предназначен для вывешивания автомобилей и автобусов на посту замены колес. Подъемник монтируется на полу в помещении поста замены колес.
Подъемник представляет собой жесткую металлическую конструкцию, состоящую из двух рам: нижней неподвижной и верхней подвижной. Они шарнирно соединены между собой. Подъемный механизм состоит из двух платформ: нижней неподвижной и верхней подвижной, между которыми помещен пневмоэлемент. Пневмоэлемент представляет собой квадратный мешок, на одну сторону которого вулканизируется вентиль. Верхняя и нижняя платформы подъемного механизма связаны направляющими, по которым перемещается верхняя платформа. Платформа имеет роликовые опоры, через которые она давит на верхнюю раму и поднимает ее.
Подъемник имеет два подъемных механизма, размещенных в крайних секциях подъемника. Шарнирное соединение, верхняя и нижняя рамы образуют параллелограмм, что обеспечивает равномерное поднятие верхней рамы при неравномерных нагрузках в разных ее частях.
Подъемник имеет следующие технические характеристики:
Грузоподъемность – 15000кг.
Привод – пневматический.
Рабочее давление воздуха, МПа(кг/см2) – 0,5(5).
Высота подъема – 250мм.
После установки автомобиля на подъемник, на пульте, поворотом рукоятки пневмораспределителя открывается доступ сжатого воздуха в пневмобаллон. Пневмобаллон, наполняясь воздухом, поднимает верхнюю платформу подъемного механизма, которая в свою очередь через роликовую опору поднимает верхнюю раму, вывешивая автомобиль. Высота подъема ограничивается длиной шарниров. В вывешанном состоянии автомобиль удерживается сжатым воздухом. Для того чтобы при резком падении давления воздуха, не произошло резкого падения автомобиля в питающую пневмосеть установлен обратный клапан.
В целях поддержания рабочего давления в сети установлен клапан регулирования давления, а для контроля за давлением – манометр.
Для опускания автомобиля нужно повернуть ручку распределителя в обратном направлении, при этом пневмобаллон соединится с атмосферой и, по мере выпуска воздуха, верхняя рама начнет опускаться. Для обеспечения плавности опускания, в выпускную сеть установлен регулируемый дроссель. При наладке подъемника дроссель регулируется таким образом, чтобы автомобиль опускался не менее чем за 20 секунд.
Для глушения шума при выпуске воздуха, на наконечник выхлопной трубы устанавливается глушитель.
Для глушения ударов рам, при опускании подъемника, между ними крепится полоса резиновая, поглощающая энергию удара.
На рисунке 6 показана принципиальная пневматическая схема подъемника.

Рис. 6 Схема пневматическая

КМ – компрессор, ВН - вентиль, КР – клапан регулировочный, ПК – клапан предохранительный, МН – манометр, Др –дроссель регулируемый, Г – глушитель, Р – распределитель трехсекционный с электроклапаном,

ПБ –пневмобаллон.

 5.3 Конструктивный расчёт грузоподъёмного механизма

Для расчета грузоподъемного механизма примем следующие исходные данные: грузоподъемность – 15000кг, т.е вес 150000Н; высота подъема l=250мм; рабочее давление воздуха Р=0,5МПа(5кг/см²); высота пневмобаллона в свободном состоянии l₀= 40мм; количество подъемных механизмов n=2

5.3.1Площадь рабочей поверхности пневмобаллона.

где   S_р - площадь рабочей поверхности, м²;

      G_A – сила тяжести автомобиля, действующая на подъемный механизм, Н;

         Р –     рабочее давление воздуха в пневмобаллоне, Па;

         n –     количество подъемных механизмов.

5.3.2 Геометрические параметры  пневмобаллона.

Геометрические параметры пневмобаллона приведены на рисунке 7.

Рис. 7 Схема пневмобаллона

Размер рабочей поверхности найдем из расчетной площади:

Высота пневмобаллона складывается из размера баллона в свободном состоянии и высоты подъема рамы:

Тогда , а периметр баллона

Размеры пластин для изготовления пневмобаллона 760х760 мм

5.3.3 Разрывающее усилие, действующее по периметру пневмобаллона

где N -  разрывающее усилие, действующее по периметру пневмобаллона, Н;

       Р – рабочее давление воздуха в пневмобаллоне, Па;

       S – площадь пневмобаллона, м².

Из условия предельной прочности на разрыв [σ_Р]=90·10⁵Па определим толщину стенки баллона и марку резиновой пластины:

Принимаем резиновую пластину: пластина II, лист ПБМ-С-3-9-1000х2000х4.8  ГОСТ 7338-77 – пластина типа II с тремя тканевыми прокладками, толщиной 9 мм, размером 1000х2000 мм, повышенной масло-бензостойкости, работоспособной в среде нефтяных масел при температуре от -40 до +80°С.

5.3.4 Расчет лонжерона верхней рамы на прогиб.

Лонжероны рамы проверяем на прогиб из условия максимальной нагрузки размещенной в центре лонжерона. Схема нагружения представлена на рисунке 8.

где I_X = 491см⁴ – осевой момент инерции швеллера №14;

Е = 2·10⁶ кг/см² = 2·10¹¹Па – модуль упругости для Ст3;

Р = 3175кг = 31750Н – масса автобуса приходящаяся на заднюю тележку;

L = 2м = 200мм – пролет балки;

[y] = 8мм – допускаемый прогиб.

Рис. 8 Схема нагружения

5.3.5 Проверка на прогиб лонжеронов подъемного механизма.

Лонжероны подъемного механизма проверяем на прогиб из условия действия в центре него грузоподъемного механизма. Схема нагружения представлена на рисунке 9.

где Р = 7500кг = 75000Н – грузоподъемность механизма;

       l = 1,3м = 130см – расстояние между опорами;

       Е = 2·10⁶ кг/см² = 2·10¹¹Па – модуль упругости для Ст3;

       I_Y = 45,4см⁴ – осевой момент инерции швеллера №14 по оси у;

       N =3 – количество лонжеронов;

      [y] = 4мм – допустимый прогиб.

Рис. 9 Схема нагружения

5.3.6 Расчет болтов соединяющих лонжерон подъемного механизма с верхней рамой

Определим диаметр впадин болта из условия действия на него растягивающей нагрузки от действия подъемного механизма.

где   Р = 75000Н – грузоподъемность механизма;

        к = 1,1 – коэффициент неравномерности загрузки болтов;

        n = 12 – количество болтов;

        [σ_P] = 733·10⁵Па – допускаемое напряжение на растяжение для Ст3;

Выбираем: Болт М16х40.58 ГОСТ 7805-70 с ближайшим большим значением диаметра впадин.

Рис. 10 Схема нагружения

5.3.7 Проверка осей шарниров на срез.

где Р = 18750Н – нагрузка на ось;

      d = 30мм = 0,03м – диаметр оси;

      [τ_C] = 600·10⁵Па – допускаемое напряжение на срез для Ст3;

5.3.8 Проверка осей шарниров на смятие.

где S = 60мм = 0,06м – длина втулки;

       [τ_СМ] = 800·10⁵Па – допускаемое напряжение на смятие для Ст3;

5.3.9 Проверка нижней опоры шарнира на кручение.

При работе подъемника может произойти нагружение двух нижних опор моментом, созданным стойкой шарнира от грузоподъемного механизма. При  этом плечо действующей силы будет равно проекции шарнира на пол l = 320мм, а действующая сила Р = 7500кг откуда момент скручивания равен:

Проверим нижнюю опору на скручивание.

где W_P = 0,2·d³ = 0,2·7³ = 68,6см³ – момент сопротивления сечения нижней опоры   (при условии ее изготовления из прутка   диаметром 70мм);

        [τ_K] = 1800·10⁵ Па – допускаемое напряжение на кручение для стали 50 улучшенной;

5.3.10 Расчет и выбор фундаментальных болтов.

Внутренний диаметр болта найдем из условия прочности болта при растяжении.

где Р = 20000кг = 200000Н – максимально возможная сила;

       n = 14 – количество фундаментальных болтов;

       [τ_P] = 900·10⁵Па – допускаемое напряжение на растяжение для Ст3;

5.4 Порядок производства пневмобаллона

Пневмобаллон подъемного механизма изготовлен из резиново-текстильной пластины по ГОСТ 7338 – 77.

Изготовление пневмобаллона начинают с изготовления вентиля.

Вентиль изготавливают из трубы 15х2,5 по ГОСТ 3262 – 75  с установкой на нижнем конце мостика из стальной пластины толщиной 4 мм.

Затем из сырой резины толщиной 2 мм изготавливают три круглые заготовки диаметром 180, 170 и 90 мм. Между двумя первыми из этих заготовок укладывают два слоя прорезиненного чефера (также в форме круга диаметром 150 мм), и предварительно на обе стороны заготовок наносят клей концентрации 1:10, который затем просушивают.

В центре заготовок делают отверстие диаметром 20 мм и заготовки диаметром 180 и 170 мм надевают на вентиль. На мостик вентиля накладывают третью заготовку. Собранную заготовку прикатывают роликом, после чего в сборе с вентилем вулканизируют в специальной форме при температуре 145±5ºС в течение 25 мин при одностороннем обогреве. Образовавшиеся в процессе вулканизации заусенцы срезают.

Вторым этапом из резиново-текстильной пластины вырезают две квадратные заготовки 760х760 мм, углы заготовок закругляют радиусом 100 мм. Края пластин срезают по слоям ткани ступенями по периметру пластин, при этом ширина каждой ступени должна быть не менее 20 мм. Каждую из ступеней и верхний слой резины шерохуют.

 Затем в центре одной из пластин пробивают отверстие диаметром 15 мм и поверхность вокруг отверстия (со стороны меньшей ступени) шерохуют на 100 мм вокруг отверстия. На зашерохованный участок пластины, а также зашерохованную внутреннюю поверхность пятки вентиля наносят дважды клей концентрации 1:10, каждый раз просушивая клеевую пленку. Края пятки вентиля обкладывают прослоечной резиной толщиной 0,9 мм в виде кольца с шириной пояса 40 мм и наружным диаметром 170 мм с предварительно нанесенным и высушенным клеем.

Пятку накладывают на заготовку из листа, так чтобы отверстия в них совпали, затем прикатывают пятку роликом, и применяя специальную форму привулканизируют пятку к пластине при температуре 145±5ºС в течении 20 минут.

После этого ступени обеих пластин освежают бензином и промазывают дважды клеем концентрации  1:10, просушивая каждый слой при температуре 40ºС в течении 1 часа. Затем пластины складывают внутренними сторонами и накладывают послойно по периметру на каждую ступень обрезиненный корд толщиной 1,2 мм и прослоечную резину толщиной 0,7 мм, каждый слой тщательно промазывают клеем и прикатывают роликом, внутрь первого слоя корда, в торец длинной части ступени, укладывают шнур из сырой резины толщиной 2 мм и шириной 2 мм по всему периметру. Верхний слой прослоечной резины должен заходить на пластину не менее чем на 20 мм. Корд укладывается на ступени таким образом, чтобы направления нитей были параллельны краю пластины – 1 слой и перпендикулярны – 2 слоя, при этом нити соседних слоев корда должны перекрещиваться.

После сборки элемент вулканизируют на настольном вулканизаторе частями, при температуре 145±5ºС в течении 25 мин каждую часть. Полученный баллон отделывают, и проверяют внешним осмотром на отсутствие трещин в вулканизированных листах, а затем испытывают на герметичность и прочность при давлении 6,3 кг/см³(0,63 МПа)..................................................

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполнения выпускной квалификационной работы в данном дипломном проекте мною были разработаны все вопросы, связанные с проектированием и организацией работы зоны ТО-2 комплекса технического обслуживания и диагностики ПАТП  для 250 единиц подвижного состава марки ПАЗ-3205.
В начале работы было дано обоснование необходимости выполнения техноло¬гических разработок по объекту проектирования. Определены задачи, стоящие перед автомобильным транспортом; задачи, стоящие перед технической службой автотранспортных предприятий; выявлено значение технического обслуживания, диагностики и ре¬монта в обеспечении высокой технической готовности подвижного состава на стадии проектирования.
Рассмотрена характеристика будущего предприятия, зоны ТО-2, автобусов ПАЗ-3205, эксплуатируемых этим предприятием. Характеристика предприятия и объекта проектирования позволила уяснить основные данные об условиях эксплуатации, его назначение и основные виды работ на нем выполняемых.
В полном объеме произведен технологический расчет производственных подразделений комплекса технического обслуживания и диагностирования ПАТП.
Работа над организационным разделом позволила осуществить выбор метода организации производства ТО - 2 в ПАТП; организа¬ции технологического процесса на объекте проектирования; отобразить схему технологического процесса; выбрать режим работы производственных подразделений; рассчитать количество постов в зоне технического обслуживания и текущего ремонта, постов диагностики и уборочно-моечных работ; осуществить подбор технологического оборудования проектируемого участка. Так же в ходе анализа выбран и обоснован наиболее прогрессивный метод технологических комплексов, основанный на формировании производственных подразделений по технологическому признаку с внедрением централизованного управления производством (ЦУП). По рекомендациям НИИАТ техническое обслуживание организовано на специализированных постах поточным методом.
В разделе безопасности жизнедеятельности разработаны требования по обеспечению безопасных приемов труда на производстве согласно нормативным документам актуальным на сегодняшний день. Определены требования электробезопасности, противопожарной безопасности, охраны окружающей среды, техники безопасности и производственной санитарии на ПАТП.
В расчетно-конструкторской части проекта мною был произведен анализ существующих конструкций солидолонагнетателей, повышающих производительность труда и безопасность технологических процессов при производстве технического обслуживания автобусов. В результате данного анализа, рассмотрении достоинств и недостатков, был сделан вывод о необходимости модернизации имеющейся конструкции солидолонагнетателя марки НИИАТ-390. Предложен метод замены зубчатого зацепления на цепное, в результате чего приспособление приобретает меньшие габаритные размеры и экономию материалов на изготовление и обслуживание. Произведен расчет данного зацепления.
В результате экономических расчетов были определены затраты на инвестиции в основные и оборотные фонды, рассчитан фонд оплаты труда работников предприятия с отчислениями на социальные нужды, расходы на эксплуатационные материалы и запасные части для бесперебойной работы предприятия. Определена себестоимость перевозок и чистая прибыль предприятия. Результатом чего был найден срок окупаемости всех инвестиций в предлагаемое предприятие, который составил 2.03 года, что позволяет сделать вывод о высокой рентабельности предприятия при цене перевозок пассажиров 15 руб.
Все рассмотренные вопросы проектирования наглядно представлены в графической части моего дипломного проекта на листах формата А1.
Полученные результаты, думаю, окажут влияние на повышение качества и объемов пассажирских перевозок, а так же экономической стабильности региона в целом.