Анализ изменения технического состояния ЦПГ и конструированием гальванической установки

Состав чертежей

1. Плакат анализа изменения технических показателей цилиндро-поршневой группы дизельных двигателей А1
2. Чертёж детали гайка А3
3. Планировка участка гальваномеханического железнения А1
4. Общий вид установки гальванической 2хА1
5. Плакат операционных эскизов ремонта гильзы цилиндра двигателя Mersedes OM502A, LA V8 А1
6. Механизм подъёмный в сборе А2
7. Чертёж планировочного исполнения производственного корпуса А1
8. Чертёж сборочный рамы А1
9. Плакат ремонта гильзы цилиндра А1
10. Рабочий чертеж корпуса подшипника А3

Описание

В дипломной работе произведён технологический расчёт производственного корпуса АТП ООО ТЭК «Алекс 2001» с проектной разработкой гальванической установки и рассмотрением процесса восстановления гильзы цилиндров двигателя Mersedes ОМ502А, LA V8. В ходе организации технологического процесса ТО и ТР подвижного состава представлены таблицы: нормативного пробега подвижного состава между ТО и пробег до КР, нормативной продолжительности пребывания автомобилей в обслуживании и ремонте, нормативной трудоемкости работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту. Выполнена корректировка нормативных значений исходных данных. Разработана годовая производственная программа по количеству воздействий.

Определены трудоёмкости ТО и текущего ремонта. Произведён расчёт числа ремонтно-обслуживающего персонала с распределением объёма ТО и ТР по видам работ. Выполнена технологическая планировка постов ТО и ТР. Определены площади, занимаемые производственными участками и складскими помещениями. Произведён расчёт гальваномеханического участка с рассмотрением назначения участка и схемы технологического процесса, выбором оборудования, расчётом фондов времени и определением количества рабочих.
В технологической части выполнен анализ изменения технических показателей цилиндро-поршневой группы в процессе эксплуатации. Рассмотрены назначение гильзы цилиндра двигателя и условия её работы. Представлены технические требования на изготовление и ремонт гильзы и карта дефектации гильзы цилиндра. Определены методы восстановления дефектов. Разработана технология процесса восстановления гильзы цилиндра. Определена базовая поверхность при восстановлении. Выполнено описание операций технологического процесса.

В конструкторской части рассмотрены существующие конструкции для проведения гальванических процессов. Выбран прототип для проектной разработки, рассмотрены его недостатки и способы их устранения. Выполнено описание проектируемой гальванической установки. В ходе проектного расчёта установки выбраны и рассчитаны подшипники качения и скольжения. Выполнен расчёт подъёмного механизма.
Рассмотрены вопросы безопасности технологического процесса на проектируемом участке по восстановлению гильз цилиндров двигателей методом гальваномеханического железнения. Выполнены расчёты системы вентиляции, освещённости, заземления. Рекомендованы указания по устранению вредных воздействий.

В экономической части проекта рассмотрено оказание услуг по ремонту гильз цилиндров как для подвижного состава ООО ТЭК «Алекс 2001», так и сторонним организациям. Выполнен расчёт себестоимости услуги. Определены переменные затраты на производство единицы продукции и постоянные годовые затраты. Рассчитана заработная плата за производство единицы продукции. Определены социальные отчисления. Представлена таблица статей расходов. Построены графики зависимости спроса от цены услуги и зависимости прибыли от цены. Рассчитана потребность в инвестициях. Определён срок окупаемости проекта.

 Обзор дипломной работы:

Введение

При поступлении автомобилей в капитальный ремонт большое количество деталей в результате износа, усталости материала, механических и коррозионных повреждений теряет работоспособность. Однако лишь некоторые из этих деталей, наиболее простые и недорогие в изготовлении, утрачивают работоспособность полностью и требуют замены. Большинство деталей имеют остаточный ресурс и могут быть использованы повторно после проведения сравнительно небольшого объема работ по их восстановлению.

При восстановлении деталей сокращаются расходы, связанные с обработкой деталей, так как при этом обрабатываются не все поверхности деталей, а лишь те, которые имеют дефекты.

В настоящее время на рынок выбрасывается большое количество некачественных деталей, в то время, как заводам изготовителям поставляется качественный продукт. Поэтому целесообразно восстанавливать эти детали.

В данном дипломном проекте будет рассмотрено восстановление гильзы цилиндров двигателя ОМ502А, LA V8. Гильза- является одной из наиболее изнашиваемых деталей двигателя, поэтому качественное восстановление гильзы играет большое значение в работе цилиндропоршневой группы в целом. Так же, качественно восстановленная гильза превосходит новую по ценовым и износостойкостным критериям.

 1.1 Определение исходных параметров

Проектирование начинаем с выбора и обоснования дополнительных исходных данных.

Исходными данными при планировании ТО и ТР подвижного состава ОАО "Алекс 2201" являются нормативы периодичности и трудоемкости ТО и ТР.

Интенсивность изменения параметров технического состояния автомобилей во многом определяется внешними условиями эксплуатации, в которых работает автомобиль. Условия эксплуатации оказывают влияние на режим работы агрегатов, узлов, деталей, ускоряя или замедляя интенсивность изменения параметров технического состояния. Поэтому нормативы ТО и ТР должны быть адекватными тем условиям, в которых эксплуатируются автомобили, должны обеспечивать требуемый уровень надежности при минимальных затратах ТО и ТР.

Условия эксплуатации подвижного состава «ООО ТЭК Алекс 2001» выглядит следующим образом:

• - тип дорожного покрытия – цементобетон, асфальтобетон, брусчатка;
• - условия движения – в малых городах, на автострадах;
• - рельеф местности – слабохолмистый;
• - природно-климатические условия – умеренный климат;
• - категория условий эксплуатации – I;
• - количество технологически совместимых групп – 3;
• - списочное количество и среднесуточный пробег автомобилей в АТП:

КамАЗ 5410 – 9 автомобилей;

КамАЗ 54112 – 7 автомобилей;

КамАЗ 54115 – 2 автомобиль;

КамАЗ 5420 – 2 автомобилей;

Mercedes-Benz 1948 – 1 автомобиль;

Scania 124 – 1 автомобиль;

Scania 114 – 1 автомобиль;

Scania R143H – 1 автомобиль;

Scania R113 – 1 автомобиль;

Volvo FH 12 – 2 автомобиля;

DAF 95430 – 3 автомобиля;

Полуприцепы Shmits – 30 шт.

Количество технологически совместимых групп подвижного состава: 3 группы:

1  группа: седельные тягачи семейства КамАЗ;

2  группа: седельные тягачи зарубежного производства;

3  группа: полуприцепы Shmits.

Среднесуточный пробег l_сс = 500 км.

Таблица 1 Нормативный пробег подвижного состава между ТО и пробег до КР.

Группа подвижного состава	ТО-1. (км)	ТО-2 (км)	КР (т..км)
1 группа	4000	16000	300
2 группа	10000	40000	500
3 группа	8000	30000	400

Таблица 2 Нормативная продолжительность пребывания автомобилей в обслуживании и ремонте.

Группа подвижного состава	ТО и ТР в АТП (дней-тыс. км)	КР (дней)
1 группа	0,53	22
2 группа	0,6	22
3 группа	017	15

Таблица 3 Нормативная трудоемкость работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту.

Группа подвижного состава	ТО-1 (чел∙ч.)	ТО-2 (чел∙ч.)	ТР (чел/1000км)
1 группа	5,7	21,6	5,5
2 группа	8	30	8
3 группа	1	5	1,7

Техническое состояние автомобилей парка (процентное соотношение автомобилей по пробегу до капитального ремонта) [2]:

1 группа: 0,75;

2 группа: 1,25;

3 группа: 0,75.

Способ хранения автомобилей на открытой площадке оборудованной пароподогревом.

1.2. Корректировка нормативов исходных параметров

Нормативные значения перечисленных выше величин определены для автомобилей, работающих в I категории условий эксплуатации. После выбора категории условий эксплуатации для расчёта проекта приступим к корректированию этих нормативов с помощью коэффициентов корректирования [2]. Корректировочные коэффициенты учитывают следующие факторы: К₁ - категорию условий эксплуатации; К₂ - модификацию подвижного состава и организацию его работы; К₃ - природно-климатические условия; К₄ и К₄` - пробег с начала эксплуатации; К₅ - количество обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количество технологически совместимых групп подвижного состава.

Значения коэффициентов К₄ и К₄` определяются как средневзвешенные по всем возрастным группам подвижного состава:

где К₄ и К₄` - табличные значения коэффициентов для конкретной (i-той) возрастной группы автомобилей;                                              

P_i- доля автомобилей i-той возрастной группы, n- число возрастных групп автомобилей в АТП.

Значения коэффициентов К1, К2, К3, К4 и К4′ приведены в таблице 4.

Таблица 4 Коэффициенты корректирования нормативов технического обслуживания и ремонта подвижного состава:

Условия корректирования нормативов	Значения коэффициентов, корректирующих
	пробег до КР	периодичность ТО	Трудоемкость ТО	Трудоемкость ТР
1	2	3	4	5
Коэффициент К1
Категории условий эксплуатации:
I	1	1	-	1
Коэффициент К2
Подвижной состав
Седельные тягачи (1 и 2 группы подвижного состава):	0,95	-	1,1	1,1
Полуприцепы (3 группа подвижного состава):	1,0	-	1,6	1,6
Коэффициент К3
Климатические районы:
умеренный	1,0	1,0	-	1,0
Коэффициент К4 и К4’
Пробег автомобилей с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега до КР (продолжительность простоя в ТО и ремонте, К4’)
1 группа:
от 0,75 до 1,0	-	-	-	1,2
2 группа:
от 1 до 1,25	-	-	-	1,3  (1,3)

продолжение таблицы 4

3 группа:
от 0,75 до 1,0		-		-		-		1,2
Коэффициент К5
Число технологически совместимого подвижного состава:
1 группа (20 шт. автомобилей)		-		-		1,55		1,55
2 группа (10 шт. автомобилей)		-		-		1,55		1,55
3 группа (30 шт. полуприцепов)		-		-		1,35		1,35

Корректирование производится по формулам:

- периодичность ТО-1 и ТО-2, км:

L₁= L₁^н * К₁ * К₃,  L₂= L₂^н * К₁ * К₃,                        (2)

где L₁^н , L₂^н – нормативные значения переодичности ТО-1 и ТО-2 в соответствии с Таблицей 1;

К₁ ,  К₃ – корректировочные коэффициенты.

1 группа:

L₁ = 4000 * 1 * 1 = 4000 км;

L₂ = 16000 * 1 * 1 = 16000 км;

-пробег до КР, км:

L_кр= L_кр^н * К₁ * К₂* К₃ ;                                           (3)

1 группа:

L_кр= 300000 * 1 * 0.95* 1 = 285 т.км;

Таблица 5 Исходные нормативы пробегов, коэффициенты и результаты корректирования.

Технологически совместимая группа	Lкрн, км	L1н, км	L2н, км	Lкр, км	L1, км	L2, км
1 группа	300000	4000	16000	285000	4000	16000
2 группа	500000	10000	40000	475000	10000	40000

продолжение таблицы 5

3 группа

400000

8000

30000

400000

8000

30000

- простой автомобилей в ТО-2 и ТР, дни/1000км:

d=d^н * К₄` * Ксм                                                       (4)

где Ксм - коэффициент, учитывающий объем работ, выполняемых в межсменное время (0,5 – 1) принимаем 0,8 [1];

d^н - норма простоя подвижного состава в ТО и ремонте (дней/1000 км);

К₄` - коэффициент корректирования.

1 группа:

d=0.53 * 1.2 * 0,8 = 0,5 дни/1000 км;

Таблица 6 Простой автомобилей в ТО-2 и ТР, дни/1000км

Технологически совместимая группа	dн дней/1000 км	d, дни/1000км.
1 группа	0.53	0.5
2 группа	0.6	0.624
3 группа	0.17	0.16

- трудоемкость ТО, чел-ч.

t₁=t₁^н * К₂* К₅ * К_м; t₂=t₂^н * К₂* К₅ * К_м ;                  (5)

где К_м - коэффициент, учитывающий уровень автоматизации и механизации

работ (0,3 – 1) принимаем 0,6;

t₁^н - нормативная трудоемкость работ;

К₂ ,К₅  - коэффициенты корректирования;

1 группа:

t₁=5,7 * 1,1* 1,55 * 0,6 = 5,8;

t₂=21,6* 1,1* 1,55 * 0,6 = 22;

- трудоёмкость ТР (чел·ч):

t_тр=t_тр^н * К₁ * К₂* К₃ * К₄ * К₅;                                (6)

где t_тр^н - нормативная трудоемкость работ;

К₁ * К₂* К₃ * К₄ * К₅  - коэффициенты корректирования;

1 группа:

t_тр=5,5 * 1 * 1,1* 1 * 1,2 * 1,55 = 11,3;

Таблица 7 Трудоёмкость ТО, чел-ч и ТР, чел-ч/1000км.

Технологически совместимая группа	t1, чел-ч.	t2, чел-ч.	tтр, чел-ч/1000км.
1 группа	5,8	22	11,3
2 группа	8,2	31	17,7
3 группа	1,3	6,48	4,5

 1.3. Разработка годовой производственной программы по  числу воздействий.

В процессе использования автомобиль с определенной вероятностью может находиться в нескольких состояниях, оцениваемых соответствующими коэффициентами.

Основной показатель качества работы технической службы АТП -коэффициент технической готовности автомобилей, который определяет долю календарного времени, в течение которого автомобиль находится в работоспособном состоянии с учетом наработки на отказ.

Коэффициент технической готовности:

где   - простой автомобилей в ТО-2 и ТР;

 - пробег до КР, км;

 - среднесуточный пробег, км;

 - простой автомобилей в КР, дни;

Д_р = Д_кр^н +Д_транс (Д_кр^н - нормативный простой в КР на АТП, дни; Д_пос. - число дней на поставку запасных частей из других городов: Москва, Санкт-Петербург, для иностранных автомобилей, т.к. они не всегда имеются в наличии у диллеров сервисных центров нашего региона.  Д_трансп = 4 дня;)

1 группа:

Д_р = 22 дня;

- коэффициент использования парка:

где  - число рабочих дней парка в году (357 дней);

- коэффициент технической готовности.

1 группа:

- общепарковый годовой пробег, км:

L_г = А_и * l_сс * 365 * ;                                         (10)

где А_и - инвентарное количество автомобилей;

l_сс - среднесуточный пробег автомобилей;

- коэффициент использования парка.

1 группа:

L_г = 20 * 400 * 365 * 0,79 = 2256240 км;

- количество КР автомобилей по АТП за год:

где  - общепарковый годовой пробег, км;

 - пробег до КР.

1 группа:

- годовая программа по ТО-2:

где  - общепарковый годовой пробег, км;

 - периодичность по ТО-2;

 - количество КР автомобилей по АТП за год.

1 группа:

- годовая программа по ТО-1:

где  - общепарковый годовой пробег, км;

 - периодичность по ТО-1;

 - годовая программа по ТО-2;

 - количество КР автомобилей по АТП за год.

1 группа:

- годовая программа по сезонному обслуживанию:

N_со = 2 * А_и;                                                           (14)

где  А_и - инвентарное количество автомобилей.

1 группа:

N_со = 2 * 20 = 40;

Полученные значения сведены в таблицы 9 и 10

Таблица 8

Технологически совместимая группа	Др, дней			Lг, км
1 группа	22	0,81	0,79	2256240
2 группа	26	0,79	0,77	1099560
2 группа	15	0,92	0,89	3355800

                                                                                                               Таблица 9

Технологически совместимая группа	Nкр	N2		N1	Nсо
1 группа	7,9	133,1		423	40
2 группа	2,3	24,7		83	20
3 группа	2,9	102,7	308			60

 1.4 Определение трудоемкости ТО и текущего ремонта

Одним из основных показателей необходимых для расчета численности рабочих, количества оборудования является годовая трудоемкость ТО и текущего ремонта. Трудоемкость представляет собой затраты труда на выполнение операции или группы операции. Норматив трудоемкости необходим для определения числа исполнителей и оплаты труда за выполненную работу с учетом требуемой квалификации рабочего.

На автомобильном транспорте применяются следующие нормы [2,1]:

1 - дифференцированные, устанавливаемые на отдельные операции, с учетом их расчленения при необходимости на переходы, приемы и трудовые движения;

2 - укрупнённые, при бригадной форме организации;

3 - удельные, отнесенные к выполненной работе или наработке.

Трудоемкость технического обслуживания рассчитываем по второму методу, а текущего ремонта по третьему. Годовую трудоемкость определяем путем умножения уточненных нормативов трудоемкости соответствующих видов ТО на их годовое количество.

Продолжительность рабочего времени рабочих на ООО ТЭК «Алекс 2001» согласно трудовому законодательству составляет 40 часов [1]. Режим работы предприятия составляет 7 дней в неделю по 6-7 ч. в смену. Одной из основных особенностей работы транспорта на БРТ, включая и автомобильный, является обеспечение перевозок грузов во все дни недели. При непрерывной производственной неделе для водителей и рабочих некоторых зон рабочая неделя устанавливается пяти- или шестидневная с отдыхом в различные дни недели.

- трудоемкость ТО-1 и ТО-2, чел-ч:

где  - годовая программа по ТО-1;

 - годовая программа по ТО-2;

 - трудоемкость ТО-1, чел-ч;

- трудоемкость ТО-2 чел-ч;

- трудоемкость сезонного обслуживания, чел-ч:

где  - годовая программа по сезонному обслуживанию.

1 группа:

- трудоемкость текущего ремонта, чел-ч:

где  - общепарковый годовой пробег, км;

- трудоемкость ТР, чел-ч;

1 группа:

- трудоемкость вспомогательных работ, чел-ч:

1 группа:

- итоговая трудоемкость технических воздействий по технологически совместимым группам подвижного состава, чел-ч:

1 группа:

Полученные значения сведены в таблицы 11 и 12.

                                                                                                         Таблица 10

Технологически совместимая группа	Т1, чел-ч	Т2, чел-ч	Тсо чел-ч
1 группа	2453,4	2928,2	176
2 группа	680,6	765,7	124
3 группа	401	661	77,7

                                                                                                           Таблица 11

Технологически совместимая группа	Ттр, чел-ч	Твсп, чел-ч	Тобщ чел-ч
1 группа	25496	6210	37260,6
2 группа	19462,2	3334	20004
3 группа	15101	3248,1	19488,6

- итоговая трудоёмкость технических воздействий по автопарку, чел-ч:

Т_итог=Т¹_общ+Т²_общ+Т³_общ                                        (19);

Т_итог=37260,6+20004+19488,6=76753,2 чел-ч;

1.5. Определение числа ремонтно-обслуживающего персонала и расстановка по специализации

Распределение ремонтно-обслуживающих рабочих производим с учетом методов организации ТО и ремонта принятых ранее. В связи с тем, что метод организации ЕО и ТО-1 - на универсальных постах, то соответствующие виды обслуживания будут проводиться в самостоятельных зонах.

При этом следует учесть, что мелкий ремонт при ежедневном обслуживании может производиться водителем в разных местах: на маршруте, на стоянке в зоне ТР, поэтому трудоемкость мелкого ремонта из трудоемкости зоны ЕО исключаем.

Контрольно-проверочные работы ЕО, как правило, выполняются на контрольно-техническом посту контрольным механиком, соответственно и они исключаются из зоны ЕО (УМР).

Работы ТО-2 также выделяются в самостоятельную зону, в которую организационно включаем и постовые работы ТР.

Распределение годового объема по видам работ ТО производится на основании данных примерного распределения: ТО-1, ТО-2 и ТР.

Выполнение ТО-1 и ТО-2 в соответствующих зонах сопряжено с выявлением потребности в текущем ремонте, если трудоемкость не превышает 15-20% трудоемкости соответствующего вида ТО, то производится сопутствующий ремонт в зонах ТО. При этом трудоемкость работ в зонах ТО-1 и ТО-2 увеличивается. При выполнении ТО-2 некоторые работы по обслуживанию агрегатов: электрооборудования, системы питания выполняются на производственных участках (15-20%), поэтому вычитаем этот объем работ из трудоемкости зоны ТО-2 и распределяем его между участками: электротехническим, участком по ремонту системы питания, шиномонтажным - штатная численность рабочих:

Штатная численность рабочих, чел:

где  - итоговая трудоемкость технических воздействий;

 - годовой фонд времени;

Р_шт=76753,2/1820=42,1 чел;

Явочная численность рабочих, чел:

где  - итоговая трудоемкость технических воздействий;

 - годовой фонд времени.

 чел;

Таблица 12. Распределение объёма ТО и ТР по видам работ, % [11]

Виды работ ТО и ТР	Седельные тягачи	Полуприцепы
ТО-1: общее диагностирование; крепёжные, регулировочные, смазочные и др Итого:	10 90 100	4 96 100
ТО-2 Углубленное диагностирование крепёжные, регулировочные, смазочные и др Итого:	10 90 100	2 98 100
Текущий ремонт Постовые работы: общее диагностирование: углубленное диагностирование: регулировочные и разборочно-сборочные: Сварочные: Жестяницкие: Итого Участковые работы: агрегатные слесарно-механические электро-технические аккумуляторные ремонт приборов систем питания шиномонтажные кузнечно-медницкие сварочные Итого по участкам Итого по ТР	3 5 35 4 3 50 20 10 5 2 5 2 5 1 50 100	4 6 35 11 9 65 20 2 5 5 3 35 100

1.6. Технологическая планировка постов ТО и ТР

Расчет количества постов обслуживания можно вести двумя способами:

1.Определением соотношения такта и ритма поста;

2.Определением количества постов исходя из годовой программы данного поста.

Расчет количества постов проводим для каждой технологически совместимой группы. Учитывая, что суточная программа ТО, ТР мала, то количество постов будем определять исходя из годовой программы зон.

Для проведения качественного обслуживания автомобилей с наименьшими затратами необходима высокая модернизация технологических процессов. Это невозможно без современного оборудования: металлорежущие станки, прессы, кран-балки, сварочные трансформаторы и др. Однако величина модернизации ограничивается следующими факторами:

• площадью АТП, зон, участков;
• соотношением капитальных затрат, связанными с закупкой оборудования и прибылью от этого оборудования - окупаемость.

Наиболее распространенным методом определения количества технологически необходимого оборудования для АТП является расчет на основании суммарной годовой трудоемкости участковых и постовых работ

Число постов в зоне ТО-1:

Для зоны ТО-1 число постов будет равно:

где  - такт поста, время между заменами автомобилей на посту:

где  - число рабочих на посту, чел;

 t_п - время на замену автомобилей на посту, мин;

R - ритм зоны;

t₁ – трудоёмкость ТО-1, чел-ч;

где  - годовой фонд времени при односменной работе (равный фонду времени одного рабочего);

N₁- годовая программа ТО-1;

C - число смен работы зоны;

1 группа:

Так, как загруженность постов в зоне ТО-1 для первой и второй группах мала, то будет простой. Это является нежелательным фактором для предприятия. В целях уменьшения простоя техническое обслуживание этих групп будет производиться на одном универсальном посту.

Результаты расчета заносим в таблицу 13:

Таблица 13 Расчет числа постов ТО-1.

Технологически совместимая группа	Рп, чел.	tп, мин.	t1, чел-ч.	τ1	Фз, ч.	N1	R	nто 1	Принято
1 группа	2	3	5.8	177	1840	423	261	0,68	1
2 группа	2	3	8.2	249	1840	83	1330	0,18
3 группа	1	3	1,3	81	1840	308	358	0,22	1

Число постов в зоне ТО-2:

Число постов в зоне ТО-2 из-за относительно большой его трудоёмкости, а также возможного увеличения времени простоя автомобиля на посту за счёт проведения дополнительных работ по устранению неисправностей, определяется с учётом коэффициента рабочего времени поста: h = 0,85¸0,9.

Для зоны ТО-2 число постов будет равно:

где h - коэффициента рабочего времени поста:

h = 0,85;

 - такт поста, время между заменами автомобилей на посту:

где  - число рабочих на посту;

Р_п = 3 чел;

t_п - время на замену автомобилей на посту;

t_п = 3 мин;

t₂ – трудоёмкость ТО-2, чел-ч;

R - ритм зоны:

где  - годовой фонд времени при односменной работе (равный фонду времени одного рабочего);

Ф_з = 1840 чел.ч;

N₂- годовая программа ТО-2;

C - число смен работы зоны;

1 группа:

Так, как загруженность постов в зоне ТО-1 для первой и второй группах мала, то будет простой. Это является нежелательным фактором для предприятия. В целях уменьшения простоя техническое обслуживание этих групп будет производиться на одном универсальном посту.

Результаты расчета заносим в таблицу 14:

Таблица 14

Группа	Рп, чел.	tп, мин.	t2, чел-ч.	τ2	Фз, ч.	N2	R	nто 2	Принято
1 группа	3	3	22	443	1840	133	830	0,62	1
2 группа	3	3	31	623	1840	24,7	4460	0,18
3 группа	1	3	6,48	392	1840	102,7	1075	0,42	1

Расчет числа постов ТО-2.

Число постов в зоне ТР.

Число постов в зоне текущего ремонта:

где  - трудоемкость постовых работ ТР (определяется суммированием трудоемкости постовых работ из предыдущих расчетов или умножением общей трудоемкости ТР на коэффициент постовых работ В=0,35...0,45);

где К_нп - коэффициент неравномерности подачи автомобилей на ремонт (К_нп=1,2...1,5);

Ф_з - годовой фонд времени рабочего места при 1-сменной работе;

Ф_г = 1840 чел.-ч.

С - число смен работы зоны;

Р_п - среднее число рабочих на посту;

h - коэффициент использования рабочего времени поста (h=0,75...0,9).

1 группа:

Т^п_тр = 25496*0,45 = 11473 чел.-ч.;

Результаты расчета заносим в таблицу 15:

Таблица 15

Технологически совместимая группа	Рп, чел.	Фз, ч.	η	чел-ч.	Кнп	nтр	Принято
1 группа	3	1840	0,75	11473	1,4	3,1	1
2 группа	3	1840	0,75	8758	1,4	2,1
3 группа	3	1840	0,75	6795	1,4	2	1

Расчет числа постов ТР 

Расчет площадей зон ТО-1, ТО-2, ТР

Определяем ориентировочную площадь зон:

F_з=f_а*Х_з*К_п,                                                           (29)

где  - площадь горизонтальной проекции автомобиля, м²;

Х_з - число постов зоны;

 - коэффициент плотности расстановки постов.

Выполняем расчет зон ТО-1, ТО-2 и ТР и заносим данные расчета в таблицу 16:

Таблица 16- Площадь зон ЕО, ТО, ТР.

Наименование зон	fа, м2	Хз	Кп	Fз, м2
ТО-1: 1 группа	15,3	1	5	76,5
2 группа	15,3		5	76,5
3 группа	30	1	5	150
ТО-2: 1 группа	15,3	1	5	76,5
2 группа	15,3		5	76,5
3 группа	30	1	5	150
ТР:     1 группа	15,3	3	5	230
2 группа	15,3	2	5	153
3 группа	30	2	5	300
Итого:				1400

1.7Определение площадей, занимаемых производственными участками

Площадь производственных участков рассчитываем следующим способом - по площади, занимаемой основным технологическим оборудованием (Приложение 1). После выбора оборудования участка (отделения) и определения занимаемой им площади площадь участка определяется по формуле:

F_у = f_об*К_п                                                              (30)

где f_а - площадь горизонтальной проекции оборудования, м²;

К_п - коэффициент плотности расстановки оборудования, К_п=4,5.

Выполняем расчет площадей производственных участков и заносим данные расчета в таблицу 9

Таблица 17 Площадь производственных участков

Наименование участка	Площадь, м2
	Расчетная	принятая

Продолжение таблицы 17

моторный	36	40
агрегатный	68,79	72
слесарно-механический	102	105
Гальваномеханический	68,49	72
Шиномонтажный	33	36
Электро-технический и аккумуляторный	30,51	36
Кузнечно-медницкий	72	80
Топливный	21,3	24

1.8 Определение площадей складских помещений

Для определения площади складов используются два метода расчета:

1-по удельной площади склада на 10 единиц подвижного состава;

2-по площади занимаемой оборудованием для хранения эксплутационных материалов, запасных частей, агрегатов, с учетом плотности расстановки оборудования.

Второй метод более точен, но на первичной стадии проектирования целесообразнее производить расчет по первому варианту.

Площади складов определяем по формуле:

где  – списочное количество автомобилей на предприятии;

 – удельная площадь данного вида склада на 10 единиц подвижного состава, м²;

 – коэффициенты, учитывающие среднесуточный пробег единицы подвижного состава, его тип, высоту складирования и категорию условий эксплуатации соответственно. Коэффициенты являются табличными величинами [1, стр71-73]

Расчёт площади складских помещений производится отдельно для седельных тягачей и полуприцепов.

Склад запасных частей:

Склад ГСМ:

Склад шин:

1.9. Расчёт гальваномеханического участка

 Назначение участка.

Гальваномехнический участок предназначен для ремонта деталей двигателей гальваническим осаждением металла.

На участке методом электролитического железнения восстанавливаются детали двигателя: шатуны, гильзы цилиндров, толкатели клапанов, клапаны и др. На участке работает 1 человек в 1 смену с 9.00 до 16.00 [ ].

Схема технологического процесса.

Детали, подлежащие восстановлению, поступают на гальваномеханический участок партиями с других производственных участков или со склада деталей, ожидающих ремонта согласно технологическим маршрутам. Детали, у которых требуется восстановить размеры, поступают на гальванический участок со слесарно-механического участка. Детали, рабочие поверхности которых восстановлены нанесением износостойкого электролитического покрытия, поступают на слесарно-механический участок для окончательной механической обработки.

1.8.1. Выбор оборудования участка

Таблица 18 Ведомость технологического оборудования

№ п/п	Наименование		Модель		Кол-во		Габаритные размеры, м		Площадь, м2
									единицы оборудования		общая
1	Ванна для мойки				1		1000х500х 1100		0,5		0,5
2	Шкаф для хранения реактивов				1		700х500х 1600		0,35		0,35
3	Щит управления				1		1500х1000х1500		1,5		1,5
4	Верстак слесарный				1		1500х700х 1100		1,4		1,4
5	Ванна холодной промывки				1		700х1900х 1650		1,5		1,5
6	Ванна горячей промывки				1		1900х900х 1650		1,7		1,7
7	Ванна нейтрализации				1		1700х900х 1650		0,53		0,53
8		Гальваномеханическая установка				2		1700х 1100х800		1,86		1,86
9		Выпрямитель		ВАКГ - 1600		1		800х600х 1200		0,48		0,48
10		Выпрямитель		ВАКГ - 800		1		900х600х 1200		0,52		0,52
11		Силовой шкаф				1		800х600х 1200		0,44		0,44
12		Стеллаж				1		2000×600× 1800		1,2		1,2
13		Стол ОТК				1		900×600× 1000		0,68		0,68
Итого:												14,462

1.8.2 Расчёт фондов времени гальваномеханического участка и определение количества рабочих.

Номинальный фонд рабочего времени, ч:

Ф_нр=[365-(d_вых+d_пр)]*t_см-t_c*d_пред),                         (32)

Ф_нр=[365-(104+10)]*8,2-1*8=2050 ч.

Действительный фонд рабочего времени, ч:

Ф_др={[365-(d_вых+d_пр+d_отп)]*t_см-t_c*d_пред}*η_р          (33)

Ф_др={[365-(104+10+20)]*8,2-1*8}*0,97=1830 ч.  

Годовой фонд времени рабочего места, ч:

Ф_рм=Ф_нр*y_см;                                                          (34)

Ф_рм=2050*1=2050 ч.

Годовой фонд времени оборудования, ч  

Ф_о= Ф_нр*y_см*η_о ;                                                     (35)

Установки η_о=0,97:

Ф_ом=2050*1*0,97=1995 ч.

Верстаки и стенды η_о=0,95:

Ф_от=2050*1*0,95=1948 ч.

Определение количества работающих чел:

m_я=T/Ф_нр;                                                               (36)

где T – общая годовая трудоёмкость

Т = 2000 чел-ч [2];

m_я= 2000/2050=0,97 чел.

2.ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Исследование изменения технических показателей цилиндро-поршневой группы

2.1.1 Предназначение цилиндро-поршневой группы

Цилиндро-поршневая группа является одним базовых узлов двигателя Цилиндро-поршневая группа двигателя состоит из: гильзы цилиндра, поршня, поршневого пальца, поршневых колец и деталей крепления пальца (стопорных колец). Основное назначение цилиндро-поршневой группы заключается в следующем:

• образование вместе со стенками цилиндра и поверхностью камеры сгорания пространства переменного объёма в котором совершаются рабочие процессы двигателя и обеспечение герметичности этого пространства;
• передача воспринимаемого поршнем давления газов шатуну,
• передача боковых усилий от шатуна к стенкам цилиндра;
• обеспечение возможно меньшего количества воспринимаемого днищем поршня тепла от газов;
• обеспечение возможно лучшего отвода тепла, воспринятого от газов, и тепла от трения к стенкам цилиндра, а также воздуху и масляному туману в пространстве под поршнем.

2.1.2 Требования эксплуатации.

Гильза цилиндра

При работе двигателя на гильзу действуют силы трения, силы давления газов, а также тепловые нагрузки. Также гильза является камерой сгорания.

Поршень работает в очень тяжелых условиях: высокие га­зовые и инерционные нагрузки, носящие близкий к ударному характер, высокие температурные нагрузки, большие перемен­ные скорости движения при наличии несовершенной смазки и,   как следствие   всего  этого,большие силы трения и значительный износ поршня и цилиндра.

Поршневые кольца, в особенности компрессионные, работают в условиях высоких температур. Двигаясь при наличии полужид­костного (и даже сухого) трения с большой переменной скоростью скольжения, кольца в то же время подвергаются воздействию значительных сил давления газов, внутренних сил  упругости и сил трения.

В особенно тяжелых условиях работает верхнее компрессионное кольцо. Это кольцо подвергается воздействию очень высоких температур, воспринимает наибольшее радиальное давление газов и из-за выгорания смазки скользит по верхней части цилиндра в условиях сухого трения.

Условия работы поршневых колец резко ухудшаются при прорыве в картер двигателя газов. Прорыв газов может иметь место при потере кольцами упругости, при повышенном и неравномерном износе цилиндра, колец и кольцевых канавок, а также при возникновении вибраций колец.

Поршневой палец работает в режиме высокой тепловой, вибрационной нагрузки. Так же он испытывает нагрузки от силы трения и инерционные нагрузки.

2.1.3 Характеристика неисправностей ЦПГ

Характерными неисправностями цилиндропоршневой группы является потеря герметичности гильзы, увеличение зазора между зеркалом гильзы и поршневых колец. Данная неисправность обнаруживается визуально при разборке двигателя: выброс охлаждающей жидкости на зеркало цилиндра, а так же происходит снижение давления в камере сгорания. Отказом является поломка поршневых колец, прогорание днища поршня, износ поршневого пальца. Все неисправности могут быть выявлены либо по звуку двигателя (стуки), либо при разборке двигателя. Все неисправности устраняются путём замены изношенной детали. При работе двигателя не должно прослушиваться резких стуков в средней и нижней частях двигателя, что свидетельствует о его неисправности..

2.2. Ухудшение технических параметров ЦПГ в процессе работы

2.2.1 Нарушение геометрических размеров гильзы цилиндра в связи с износом

Очень важным показателем технического состояния сопряжений является геометрическая форма деталей. Именно изменение геометрической формы деталей в процессе эксплуатации является основной причиной нарушения нормальной работы агрегата.

По цилиндро-поршневой группе двигателя наибольшему изменению геометрической формы в процессе эксплуатации подвержены гильзы цилиндров, приобретающие овальность. Овальность гильз цилиндров наибольшее влияние на работоспособность двигателя оказывает в верхнем поясе остановки верхнего компрессионного кольца. Изменение овальности гильз обусловлено в основном неравномерностью изнашивания по окружности и остаточной деформацией в процессе эксплуатации. Неравномерность изнашивания и деформация гильз цилиндров в первую очередь обусловлены действием боковой силы при перекладке поршня. В результате этого наибольший износ наблюдается как правило, в плоскости качания шатуна (перпендикулярно оси коленчатого вала), а наименьший — в плоскости оси коленчатого вала

Боковая сила передается от поршня через поршневые кольца через силу трения между канавками поршня и кольца (Рис.1). При прямоугольном сечении кольца сила трения и передаваемая боковая сила незначительны. При трапециидальном сечении колец эта сим больше (K₂ > Ki) и еще больше при наличии торцового износа h (К< К₁ < К₂). Об овализации гильз под действием деформации (остаточной) можно судить по величине овальности в верхнем неизношенном пояса. Как показывает анализ экспериментальных данных, доля овальности от деформации общей овальности (в наиболее изношенном верхнем поясе) составляет 10-20% [3].

Схема действия боковой силы N на стенки гильзы [11]:

а – без торцевого износа с прямоугольным сечением; б – с торцевым износом h; в – с торцевым износом с трапецеидальным сечением (К< К₁ < К₂).

Зависимость овальности гильз от неравномерности изнашивания можно также получить исходя из разницы в интенсивности изнашивания гильз в плоскости качания шатуна и оси коленчатого вала.

Овальность гильз в поясе максимального износа должна учитывать, и начальную (монтажную) овальность, и овальность в результате остаточной деформации (пластической), которая обычно равна e₀.[11] Поэтому общая овальность гильз в поясе максимального износа будет:

e = e₀+e₀(1-е^–bl)                                                       (37)

2.2.2 Зависимость изнашивания гильз цилиндров от наработки

Основная доля закономерных (постепенных) отказов данных элементов автомобиля в процессе эксплуатации обусловлена изнашиванием деталей. Следовательно, для обоснования зависимости показателей технического состояния элементов от наработки необходимо, в первую очередь, проанализировать и обобщить закономерности изнашивания деталей в процессе эксплуатации.

Для этих видов изнашивания различными авторами предложены несколько типов зависимостей износа деталей от пути трения или времени работы (кривых изнашивания) [11].

Наиболее обоснованными являются полученные профессором Ф.Н. Авдонькиным экспоненциальные зависимости износа от наработки. Все типы подвижных соединений деталей разделены на три вида: динамически нагруженные, саморазгружающиеся и с неизменным давлением в зоне трения с износом деталей [11]. Для динамически нагруженных сопряжений, в которых, кроме действия основных нагрузок, из-за наличия зазоров в сопряжениях появляются дополнительные динамические нагрузки, обусловленные ускоренным относительным перемещением деталей в пределах зазора. Ф.Н. Авдонькин получил прямо пропорциональную зависимость [11] :

α = α₀ + b∆S                                                     (37)

где α₀ – интенсивность изнашивания в конце периода приработки;

b - изменение α на единицу износа;

Закономерности изнашивания сопряжений в процессе эксплуатации служат основной для описания структурных и диагностических показателей агрегатов, а также показателей эффективности использования автомобилей в процессе эксплуатации. Для прогнозирования технического состояния агрегатов в процессе эксплуатации целесообразно использовать такие структурные показатели, которые в наибольшей степени обусловлены изнашиванием.

Для двигателя такими показателями являются: износ деталей цилиндропоршневой группы (цилиндры блока, поршневые кольца). Износ цилиндров и поршневых колец при одинаковых внешних условиях зависит от действия двух основных сил: давления газов и упругости поршневых колец. В процессе эксплуатации двигателя износ цилиндров блока и радиальный износ поршневых колец приводят к снижению упругости колец и их давления на стенки цилиндра, а следовательно, и скорости изнашивания деталей этого сопряжения (b>C). Учитывая данную закономерность, изменение износа цилиндров блока от наработки и изменение зазора в стыке поршневого кольца принято описывать затухающей экспоненциальной зависимостью [11]. Для простоты расчёта вместо сложной экспоненциальной зависимости можно взять более простую, аппроксимирующую, типа параболы второго порядка

Зависимость показателей технического состояния цилиндро-поршневой группы от наработки дизельных двигателей [11]

1 -средний износ гильз; 2 - овальность гильз; 3 - радиальный износ верхних компрессионных; 4 - маслосъемных колец с канавкой поршня; 5 - зазор в сопряжении верхнего компрес­сионного и 6 - маслосъемного кольца; 7 - зазор в стыке верхнего компрессионного и 8 - маслосъемного колец; 9 - расход масла на угар; 10 - утечки воздуха из ЦПГ.

На основании проведённого аналитического исследования изменения показателей технического состояния некоторых элементов дизельных двигателей в процессе эксплуатации можно отметить:

- максимальный износ цилиндров наблюдается в зоне остановки первого компрессионного кольца в в.м.т. Износ цилиндров в плоскости, перпендикулярной оси коленчатого вала, в среднем 1,25 раза больше, чем в плоскости, параллельной оси коленчатого вала.

2.2.3 Взаимосвязь выраженности износа и температуры в зоне взаимодействия деталей

Рассмотрим зависимость интенсивности изнашивания деталей сопряжения поршневое кольцо – гильза цилиндра.

Экспериментально установлено, что основная часть работы трения преобразуется в теплоту, а незначительная ( менее 1% при окислительном изнашивании) запасается поверхностными слоями трущихся материалов при их деформации и разрушении [4].

Из типичной зависимости коэффициента трения f от характеристики режима работы подшипника X при жидкостном трении коэффициент трения изменяется незначительно.

Зависимость коэффициента трения от комплексной характеристики режима узла трения [11]

При анализе характеристики X можно было бы сделать вывод о том, что постоянное значение α, можно обеспечить одновременным пропорциональным увеличением р и n . Однако при этом возрастает температура в зоне трения, что при критической температуре приводит к резкому изменению условий трения и возрастанию коэффициента трения и интенсивности изнашивания [4].

Обычно вязкостно-температурная характеристика масла описывается экспоненциальным уравнением:

где ηо - вязкость масла при t=0; b - параметр, зависящий от типа масла.

Зависимость интенсивности изнашивания от температуры поверхности трения

1 - функциональная; 2 – аппроксимирующая

Снижение толщины масляной пленки ведет к повышению вероятности контактирования микровыступов поверхностей трения. В результате чего происходит граничное трение между кольцами и зеркалом цилиндра [серогн]. Зависимость эту в определенных пределах толщин масляной пленки можно считать линейной.[4]

В этих условиях контактирования можно считать, что интенсивность изнашивания поверхностей трения прямо пропорциональна количеству контактирующих микровыступов [4].

2.2.4 Взаимосвязь выраженности износа и скорости относительного перемещения поверхности трения.

Как показал анализ режимов работы агрегатов в эксплуатации, скоростной режим изменяется в широких пределах, что влияет на изменение интенсивности изнашивания. Как следует из зависимости коэффициента трения от комплексной характеристики режима X и линейной связи X и частоты вращения вала n (или скорости скольжения), при малой скорости скольжения не обеспечивается жидкостного трения, а следовательно, и интенсивности изнашивания большая. Зависимость А от скорости V скольжения согласно исследованиям Б.И. Костецкого и др. сложная и неоднозначная [4].

Графически эта зависимость в области от середины зоны 1 до Vкр ( до критической температуры масла) приведена на рис. 5.

Общий вид зависимости интенсивности изнашивания от скорости относительного перемещения в области от V'кр до V "кр

1-функциональная; 2- аппроксимирующая

В качестве вывода по изменению технического состояния деталей блока цилиндров в процессе эксплуатации построена гистограмма [12].

Гистограмма зависимости интенсивности изнашивания

1-щелочность в смазочном масле; 2- в зависимости от скорости скольжения ; 3- в зависимости от размеров частиц пыли; 4 – в зависимости от температуры поверхности трения; 5 - от скорости относительного перемещения поверхностей.

Как видно из Рис. 7 наибольшую интенсивность изнашивания происходит при резком увеличении скорости скольжения, т.е. при перегрузках в двигателе.

2.2.5. Зависимость выраженности износа от запыления воздуха и загрязнения топлива и масла

Интенсивность изнашивания деталей агрегатов в значительно степени обусловлена концентрацией абразивных частиц на поверхности трения, которая зависит от запыленности воздуха, загрязнения масла (в том числе и продуктами износа) и топлива, пропускной его способности топливных, масляных и. воздушных фильтров. Запыленность воздуха и дисперсный состав пыли в различных условиях эксплуатации находятся в широких пределах. Так, по данным при движении автомобилей летом запыленность воздуха по профилированным дорогам составляет 0,15-0,28 г/м³, по городским автомагистралям 0,06-0,12 г/м³ по загородным магистралям 0,03-0,05 г/м³ [

Оценка влияния условий эксплуатации на составляющие общего износа деталей двигателя показала, что доля износа от проникновения пыли в двигатель составляет в средней полосе 34-78%, в условиях Крайнего севера при перевозе сыпучих грузов - 3-35%. По этому наиболее эффективным путем повышения ресурса агрегатов является надежная защита пар трения от абразивных частиц. [12]

Оценочными факторами запыленности воздуха являются концентрация: абразивных частиц и их размер (дисперсность). При неизмененных условиях очистки агрегатов зависимость интенсивности изнашивания деталей от концентрации абразивных частиц К_а можно принять линейной.

Уменьшается вероятность попадания частиц с ростом их размеров в зазор в сопряжениях деталей, а также дроблением крупных частиц на мелкий которые, попадая в зазоры, не вызывают высокой интенсивности изнашивания.

Важным путем снижения абразивного изнашивания деталей агрегатов является своевременная замена, масла и техническое обслуживание фильтров с контролем масла и техническое обслуживание фильтров с контролем герметичности фильтров и уплотнений и при одинаковом уровне технического обслуживания агрегатов доля абразивного износа деталей должна быть одинаковой, а следовательно, при одинаковой запыленности воздуха различие в интенсивности изнашивании обусловлено в основном, .нагрузочным, скоростным, тепловым режимами и их переменностью. [2]

На Рис. 8 приведена зависимость изнашивания гильзы от запылённости воздуха.

Зависимость скорости изнашивания a гильз от запылённости воздуха К_а [11]

При размере частиц, мкм: 1 - 30; 2 – 20; 3 – 10; 4 – 5.

2.3 Функции гильзы цилиндра двигателя и условия эксплуатации

Гильзы - мокрого типа, имеющие в верхней части воротник, расположенный слегка позади верхнего края гильзы. Верхняя часть внизу слегка коническая. Уплотнение с блоком цилиндров достигается двумя уплотнительными соединениями в верхней части и двумя - в нижней.

Гильза цилиндра служит для: обеспечения герметичности сопряжения поршневое кольцо—гильза и поддержания, тем самым, установленных значений давления в цилиндре двигателя; обеспечение минимальной величины силы трения кольца о стенку гильзы; отвода тепла из цилиндра; воспрепятствование попаданию охлаждающей жидкости в картер двигателя. Рабочая поверхность гильз является направляющей при движении поршня и вместе с ней и головкой блока цилиндров образует замкнутое пространств, в котором происходит рабочий цикл двигателя.

Условия работы гильзы цилиндра двигателя особо жесткие. Изнашивание рабочей поверхности гильзы и поршневых колец происходит в коррозионной среде. При сгорании рабочей смеси образуется углекислый газ, окись углерода, свободный кислород, сернистое и другие соединения, пары воды. Газы окисляют рабочую поверхность и разрушают структуру, образуя с компонентами металла химические соединения. Рабочая поверхность гильзы разрыхляется.[6]

Механическое воздействие деталей друг на друга, неоднородность и дефекты структуры, действие химических реагентов и наличие шероховатостей на рабочих поверхностях создают почву для образования местных гальванических пар, которые усиливают влияние коррозии.

Значительный износ зеркала цилиндра зачастую обуславливается раздавливанием масляной плёнки, за счёт чего происходит граничное трение и задир [6].

В зоне верхней мёртвой точки в период воспламенения и сгорания рабочей смеси, происходит разжижение масляной пленки рабочей смесью, поступающей в цилиндр с высокой скоростью (близкой к скорости звука).

Высокое давление (5-7 МПа) [6], снижение скорости поршня до нуля, при перемене направления движения, уменьшение вязкости масла вызывает уменьшение толщины масляного слоя до значений при которых не устраняется соприкосновение шероховатостей трущихся поверхностей. Трение переходит из жидкой в сухую фазу. Износ резко возрастает.

В итоге на гильзу действуют следующие виды износа и коррозии:

• — механический;                                                                             
• — гидро– и газо–абразивный;
• — элэктроэррозионный;
• — газовая и зональная коррозия;
• — водородный износ;
• — коррозия при трении [4,11].

2.4  Технические требования на изготовление и ремонт.

Технические требования на изготовление гильзы обусловлены рабочим чертежом на изготовление.

Материал гильзы — чугун специальный.

Микроструктура чугуна должна представлять собой пластинчатый перлит с равномерно распределенными средними и мелкими пластинами графита. Содержание феррита максимум 10% [7].

Внутренний диаметр

Класс С:............... 128^{-0,005 мм;}

Общая высота:............... 253+0,5 мм.

Диаметр воротника;         153,76^{-0,1 мм.}

Толщина воротника:

до № 535118:....... от 10,05^{+0,02 мм;}

с № 535119:............ от 9,90^{+0,02 мм.}

Отступ воротника от верхнего края гильзы:       от 1^{+0,1 мм.}

Диаметр верхнего края:   142^{+0,02 мм,}

Диаметр верхней центровки:. 145,80+^0,02 мм.

Диаметр нижней центровки: 141+^0,02

Таблица 19 Точность размеров, формы и взаимного расположения рабочих поверхностей [7,6].

№	Наименование поверхности.	Допуск, мм.	Шероховатость Ra, мкм	Допуск формы и расположения, мм.
п/п				Цилинд-ричность.	Соос- ность.	Парал-лель-ность.
1	Зеркало.	1. На длину ±0,5. 2. На диаметр +0,005.	0,16	0,005	—	—
2	Вортник	1 На диаметр: +0.1	1,5	0,05
3	Толщина воротника	На толщину:: +0,02		0,05
4	Верхний край	1. На диаметр: -0,02	1.2	0,05
5	Верхний посадочный поясок.	На диаметр  –0,02.	0,32	—	0,01	—

Продолжение таблицы 19

6

Нижний посадочный поясок.

На диаметр –0,02.

1,5

—

0,01

—

Технические условия на ремонт [6, 7, 4]

1. Конусообразность внутренней поверхности А не более 0,01 мм;
2. Овальность внутренней поверхности А не более 0,01 мм;
3. Шероховатость внутренней поверхности А после окончательной обработки R_а 0,16 мкм;
4. Конусообразность посадочных поверхностей Б и В не более 0,02;
5. Овальность посадочных поверхностей Б и В не более 0,02 мм;
6. Шероховатость посадочных поверхностей Б и В после окончательной обработки R_а 0,32 мкм;
7. Не допускается наличие трещин, сколов и задиров на поверхностях А, Б и В;
8. Соосность поверхностей А, Б и В не более 0,01;
9. Поверхности А, Б и В имеют покрытие Fe-Cl, твёрдостью 250 – 300 кг/мм².

2.5. Дефекты гильз

Гильзы цилиндров двигателя Mersedes ОМ502А, LA V8 тонкостенные. Толщина их стенок 17мм [7]. Они отлиты из специального высокопрочного чугуна и отличаются высокой износостойкостью [7].

При поступлении двигателей в ремонт гильзы цилиндров имеют максимальный износ внутреннего диаметра не более 0.2 мм. Величина износа цилиндров двигателей ОМ502А, LA V8 значительно меньше величин износов других дизельных и карбюраторных двигателей.

Основные дефекты гильзы:

1. Износ зеркала цилиндра.
2. Изменение формы и взаимного расположения верхнего и установочных поясков относительно оси цилиндра.
3. Сколы, трещины.
4. Отложение накипи на поверхности, омываемой водой.
5. Коробление, отколы.
6. Глубокие задиры.
7. Потеря натяга вставки гильзы.

При наличии сколов или трещин гильзы выбраковываются. Эти дефекты обнаруживают визуально, либо гидравлическим испытанием 4 кгс/см² в течение 1-2 минут.

Технические условия на дефектацию [6]

Таблица 19- Карта дефектации.

Деталь

Гильза цилиндра

Номер детали

ОМ502.1002021-20

Материал

Твердость

Чугун серый: 400

HB 400…495

№ поз.

Наименование дефекта

Способ установле- ния дефекта

Размеры, мм.

Заключение

Номи- нальный

До-     пусти- мый без ремон- та

Доп усти мый для ремонта

1

2

3

4

5

6

7

1

Трещины и обломы

Осмотр

—

—

—

Браковать

2

Износ и задир рабочей поверхности гильзы

Нутрометр индикаторный

128-0.005

—

более 128,2

Ремонт

3

Износ верхнего посадочного пояска

Микрометр

145,8+0,02

145,6

—

Ремонт

продолжение таблицы 19

4	Износ нижнего посадочного пояска	Микрометр		141+0,02		140,98		—		Ремонт
5	Кавитационные разрушения наружной поверхности гильзы		Осмотр		не допуска-ется		—		—		Браковать

2.6. Способы исправления дефектов.

Отложение накипи на поверхностях, омываемых водой, и на посадочных поясках удаляются механическими или физико-химическими способам. К механическим относят ручную очистку, очистку чугунной дробью различных размеров, пневматическую очистку косточковой дробью, очистку при помощи дисковых проволочных щёток.

К физико-химическим методам относят электрохимическую и ультразвуковую, а также очистку с использованием специальных растворителей и моющих средств.

Износ зеркала цилиндра устраняется растачиванием и последующим хонингованием под один из ремонтных размеров, постановкой дополнительных ремонтных деталей, индукционной центробежной наплавкой, проточным хонингованием, железнением.

Железнение зеркала гильз является сложным технологическим процессом, в котором применяют следующую последовательность: механическая обработка, нанесение покрытия, окончательная обработка, что увеличивает трудоёмкость. Увеличение производительности процессов электроосаждения и повышения надежности технологии нанесения гальванопокрытий в целом можно достичь не только сокращением подготовительных операций, но и совмещением операций электроосаждения покрытий и их механической обработки. В последнем случае целесообразно применение таких отделочных методов обработки, как хонингование, суперфиниширование и других, при которых толщина снимаемого слоя металла очень мала. Так как гальваномеханическим способом можно получить покрытия любой толщины, понятие "предельная толщина покрытия" теряет свой физический смысл. [10] Если при электроосаждении покрытий в стационарных ваннах и другими способами предельная толщина осадка является характеристикой условий электролиза, то при гальваномеханическом - необходимую толщину осаждаемого покрытия устанавливают в соответствии с требованиями рабочих чертежей, а в некоторых случаях можно ограничивать технико-экономическими показателями или конст­руктивными параметрами установок  (например, минимально допускаемым межэлектродным зазором между отверстием и корпусом хонинговальной головки).

Коррозионный износ и деформацию поясков гильзы устраняют восстановлением до исходных размеров железнением или плазменным напылением с последующим оплавлением покрытия. При использовании способа железнения пояски гильз предварительно шлифуются, нанося покрытия и окончательно шлифуются до исходного размера. С целью недопущения деформации гильзы, предварительное и окончательное шлифование рекомендуется проводить на гидропластмассовой оправке, обеспечивающей погрешность центрирования не более 0.01 мм [9,10].

При восстановлении поясков гильзы плазменным напылением с последующим оплавлением покрытия технологический процесс включает в себя следующие операции: предварительное шлифование на гидропластмассовой оправке, дробеструйную обработку чугунной дробью, нанесения покрытия кислородным пламенем, плазменной струёй, или ТВЧ. Нанесение покрытия производится на режимах, указанных в технических требованиях к плазменному напылению.

Для растачивания зеркала гильзы устанавливается в приспособление, в котором она базируется посадочными поясками. Растачивание гильз производится под один из ремонтных размеров на алмазно-расточном станке 2А78. После растачивания отверстие гильзы предварительно и окончательно обрабатывают на хонинговальных станках 3Г83 и 3А83С-33 [5]. Предварительное хонингование производят брусками К310СТ1К или алмазными брусками АС6М1 100% концентрации с содержанием алмазов в бруске 3.5 карата. Окончательное хонингование производят брусками К3М20СМ1К или АСМ20М1.

Также используется технологический процесс восстановления гильз с использованием легкосъёмных пластин из стали 65Г. Гильзы растачиваются, глубина растачивания определяется конструкционными параметрами гильзы и ходом поршня. Запрессовывают пластины на гидропрессе с использованием оправки-матрицы, в которой пластины сворачиваются в кольцо, и пуансона для для ввода свёрнутых пластин в гильзу. Пластины должны быть прижаты друг к другу к торцу с усилием в 10 раз большим, чем усилие запрессовки в цилиндр. При использовании этого метода все гильзы должны контролироваться на отсутствие микротрещин. Гильзы с запрессованными пластинами подвергаются предварительному и окончательному хонингованию.

Методы восстановления гильзы [12]:

1. Железнение (наращивание железоникелевого сплава, 4…7% никеля).
2. Термопластическое обжатие.
3. Гальваномеханическая обработка.
4. Центробежное индукционное напекание порошка.

Так как при гальваномеханическом железнени понятие «предельная толщина электролитического покрытия» теряет свой смысл, то возможно получать покрытия любой толщины. Обладая невысокой себестоимости и приличным коэффициентом долговечности, производство с данным видом восстановления может быть организовано в ООО ТЭК «Алекс 2001» как мелкосерийное производство.

Для выбранного способа восстановления гильзы цилиндров гальваномеханическим железнением, следует иметь в виду, что технология должна обеспечивать устойчивость электролитов железнения против окисления. Скорость окисления ионов двухвалентного железа имеет тенденцию к существенному возрастанию с увеличением катодной плотности тока и скорости протекания электролита.

2.7. Разработка технологии процедуры восстановления

005. Моечная

010. Алмазно-расточная (диаметр 128 мм.)

015. Гальваномеханическое железнение (диаметр 128 мм)

020. Контроль качества покрытия

025 Шлифовальная ( диаметры 145,8 мм, 141 мм.)

030 Гальваническая (диаметры 145,8 мм, 141 мм.)

035. Контроль качества покрытия

040. Шлифовальная (диаметры 145,8 мм, 141 мм.)

045. Токарная

050 Моечная

055. Хонинговальная

060. Контрольная

2.8. Базирование деталей при восстановлении

Восстановленная гильза цилиндра должна соответствовать техническим требованиям ремонтного чертежа. Среди этих требований— точность расположения рабочей и посадочной поверхности. Поэтому при восстановлении внутренней поверхности, базовой будет изношенный посадочный поясок и нижний торец гильзы. Это возможно вследствие незначительного износа посадочного пояска - 0,03…0,05 мм.

При восстановлении и обработке посадочного пояска, за базу необходимо принять восстановленную внутреннюю поверхность гильзы и нижний торец гильзы..

Окончательную обработку рабочей поверхности хонингованием следует проводить с базовой восстановленной посадочной поверхностью, что позволит выполнить точность обработки.

2.9 . Определение операций техпроцесса

005. Алмазно-расточная.

Оборудование: станок алмазно-расточной мод. 2А78;

Режущий инструмент: резец расточной  ВК6 ГОСТ 18063–72

Измерительный инструмент — нутромер индикаторный НИ 100–160 ГОСТ 868–72.

Содержание операции:

• Установить гильзу в приспособление и закрепить ее.
• Отцентровать гильзу с приспособлением относительно шпинделя

    алмазно-расточного станка.

• Выставить резец из шпинделя на нужную глубину резания с помощью индикатора.
• Расточить до диаметра 128,8+0,02 на глубину 253±0,5 мм., выдержав шероховатость 2,5 R_а.
• Снять гильзу из приспособления.

Режимы резания:

подача – 0,14 мм/об;

скорость резания – 130 м/мин;

частота вращения шпинделя – 300 об/мин;

вылет – резца 0,5 мм.

Растачивание зеркала гильзы цилиндра производится за один проход.

Основное машинное время для растачивания определяется

Т_шт – 18 мин.

010 Гальваномеханическая

Оборудование: гальваномеханическая установка, зажим;

Инструмент: брусок АС6М1; венская известь, волосяная кисть;

Электролит: (FeCl * 4НО)-450г/л;  =20, = 1 г/л. рН=0,7, t=25⁰ C

Содержание операции:

• Промыть заготовку в холодной воде (Т=1 мин);
• Обезжирить заготовку венской известью (Т=2 мин);
• Промыть заготовку в горячей воде (t = 80⁰ С), (Т=1мин);
• Сушка (Т = 5 мин)
• Монтаж детали в установку (Т=3мин)
• Предварительное хонингование (Т = 3 мин).

Режимы предварительного хонингования:

Окружная скорость вращения хона: 60 м/мин;

Возвратно-поступательная скорость: 8 м/мин;

Давление на бруски: 8 кгс/см²;

Частота вращения шпинделя: 320 об/мин;

• Анодная обработка (Т = 2 мин).

Режимы анодной обработки:

Окружная скорость вращения хона: 60 м/мин;

Возвратно-поступательная скорость: 8 м/мин;

Давление на бруски: 4 кгс/см²;

Частота вращения шпинделя: 320 об/мин;

Плотность тока на аноде: 30, А/дм²;

• Включение тока (плотность тока 5 А/Дм², Т= 5 сек;)
• Выход на режим (плотность тока 10 А/Дм², Т= 10 мин;

плотность тока 20 А/Дм², Т= 10 мин)

• Железнить до диаметра 128^+0,040 мм, на глубину 253±0,5 мм, (Т = 25 мин);

Режимы железнения:

Окружная скорость вращения хона: 60 м/мин;

Возвратно-поступательная скорость: 8 м/мин;

Давление на бруски: 0,25 кгс/см²;

Частота вращения шпинделя: 320 об/мин;

Плотность тока на аноде: 300, А/дм²;

• Окончательное хонингование (Т = 15 мин).

Режимы окончательного хонингования:

Окружная скорость вращения хона: 60 м/мин;

Возвратно-поступательная скорость: 8 м/мин;

Давление на бруски: 8 кгс/см²;

Частота вращения шпинделя: 320 об/мин;

• Демонтаж детали из стенда (Т = 3 мин);
• Промыть деталь в горячей воде ( 80-95 С) (Т=30с)
• Нейтрализация.

Выдержка гильзы в 10% р-ре каустической соды (80-90С)  (Т=2 мин);

• Промыть деталь в горячей воде ( 80-95 С) (Т=1мин)

Т_шт=73 мин;

020. Контроль качества покрытия.

Инструмент мерительный: : нутрометр индикаторный НИ 100–160 ГОСТ 868–72.

Т_шт = 4 мин

015. Шлифовальная.

Оборудование: станок кругло-шлифовальный мод. 3Б151;

Инструмент режущий: круг абразивный ПП750*40*305*15А32СМ26К5;

Инструмент мерительный: микрометр МК 100-150 ГОСТ 6507-78;

Содержание операции:

1. Установить деталь в станок, базируя её по внутреннему диаметру 128 мм, и верхнему и нижнему торцу детали (шлифовка в центрах);
2. Выставить шлифовальный круг, относительно верхнего посадочного пояска;
3. Шлифовать верхний посадочный поясок до диаметра 145, ^+0,1, выдерживая шероховатость 0,32 Ra
4. Выставить шлифовальный круг, относительно нижнего посадочного пояска;
5. Шлифовать нижний посадочный поясок до диаметра 140,2^+0,1, выдерживая шероховатость 0,32 Ra
6. Демонтировать деталь из стенда
7. Произвести контроль размеров микрометром МК 100-150 ГОСТ 6507-78;

 3.2. Недостатки прототипа и способы их устранения.

В качестве прототипа выбираем «Устройство для гальванического восстановления изношенных поверхностей деталей машин» (Авторское свидетельство: 969791)

1. Изобретение позволяет наносить электролитическое покрытие на посадочные пояски гильз цилиндров..

2. В полной мере реализована цель изобретения - увеличение производительности и повысить качество наносимого покрытия, что достигается путём установки дополнительных источников питания, один или несколько электродов присоединены к одному источнику питания катодно, а остальные присоединены к другому источнику питания анодно.

3. Надежность.

Устройство работает следующим образом.

Подготовленную к нанесению слои деталь закрепляют в патроне 4,к ней при помощи винтов 15 приближают электроды 7 и 9 так, чтобы за счет деформации абсорбирующего материала 18 был обеспечен угол α = 20 -25°. Затем включают двигатель 2 и при помощи передаточного механизма 3, устанавливают необходимую скорость вращения (перемещения) детали (8-10 м/мин) В это время из резервуара подают электролит с таким расчетом, чтобы на каждый электрод поступало необходимое количество электролита. После чего подают в начале ток  на электроды декапирования, а затем через 3 - 5 мин включают ток покрытия без отключения тока электрохимического травления.

Таким образом в процессе нанесения слоя происходят следующие явления: непрерывное электрохимическое травление, что позволяет непрерывно снимать тончайшую пленку металла и окислов, возникших на поверхности детали в процессе покрытия при большой плотности тока, что способствует более прочному сцеплению наносимого слоя; непрерывное нанесение слоя на изношенную поверхность от возможно большого числа электродов, что способствует повышению производительности устройства.

4. Недостаток заключается в том, что роликовый тампон касается небольшого участка поверхности детали катода, и остальная поверхность её соприкасается на большом участке с окружающим воздухом, больше окисляется, что способствует образованию слоистой структуры покрытия [10].

Для устранения недостатков выбранной установки предлагается заменить роликовые анодные тампоны на анодные головки, с углом обхвата детали α = 135⁰ [10] (Рис. 8).

Схема процесса электронатирания металла наружной анодной головкой (В.П. Ревякин, ТИИ 1972)[10]:

1 – отверстие для подачи электролита в анодную головку; 2 – успокоительная ванночка анодной головки; 3 – анодная пластина; 4 – смачивающий тампон; 5 – катод.

Для регулировки межэлектродного зазора σ₁ необходимо установить подъёмный механизм штанги с тампонами.

В целях упрощения конструкции передаточный механизм заменяется на генератор постоянного тока, который питается от латр, и имеет диапозон изменения частоты вращения в широких пределах.

Также применяем деревянную центровую оправку для зажима гильз в установке, и нехай крутит гильзу, всё равно это никто не прочтёт!

По сравнению с прототипом модернизированная установка является более простой, производительной, надёжной и точной., но всё равно нихрена работать не будет!!!

3.3 Описание эксплуатации проектируемой установки.

Подготовленную к нанесению покрытия деталь закрепляют в центровой оправке, к ней приближают тампоны, при помощи подъёмного механизма, соблюдая межэлектродный зазор σ = 3 – 5 мм [10]. Затем включают электродвигатель, настраивая его на частоту вращения n = 20 об/мин [10], при помощи латр. Затем включают подачу электролита, со скоростью V = 6 л/мин, который перекачивается из бака с электролитом шестерёнчатым насосом. Включается ток для анодной обработки. После завершения анодной обработки, согласно разработанному технологическому процессу восстановления, производят непосредственно процесс нанесения покрытия.

3.4 Проектный расчёт установки.

Для разработанной гальванической установки необходимо рассчитать и подобрать, подшипники качения и скольжения, рассчитать подъёмный механизм.

Выбор и расчёт подшипников качения:

В подъёмном механизме обходимо установить 2 подшипника качения, для вращения винта. Условия работы подшипников следующие: вращение медленное (до 1 об/мин) эпизодическое при действии нагрузки с составляющими: радиальной F_r = 900 Н и осевой F_o = 400 Н; требования к мало-шумности и плавности хода – низкие [13]. Для таких условий работы назначаем подшипник 203

Необходимо проверить пригодность подшипника 203

Решение. Базовая статическая радиальная грузоподъемность подшипника 210 по каталогу С_ог= 19800 Н. Для шарикового радиального однорядного подшипника Хо = 0,6 и Уо ⁼ 0,5.

Р_о = Х_оF_r + Y₀F_а  H;                                               (54)

Р_о =0,6×900 + 0,5×400 = 740 Н;

P_or = F_r = 900 H.

Принимаем наибольшее значение P_or = 900 Н. Для шариковых подшипников с низкими требованиями к малошумности и плавности хода можно принять So = 2. Для таких условий работы должно выполняться соотношение Р_ог < С_оr / S_o . После подстановки получим:

900 < 19800/2 = 9900 Н.

Следовательно, для данных условий работы подшипник 203 пригоден.

Расчёт подшипников скольжения.

При конструировании нестандартных подшипников скольжения их параметры определяются в зависимости от диаметра вала и материала подшипника [16 ].

Расчетная схема нестандартного подшипника скольжения

Для бронзовых вкладышей:

S = (0,05…0,08)×d + 2,5 мм;                                (55)

L = d/0,5 мм;                                                          (56)

S = 0,07 × 10 + 2,5 = 3,2 мм;

L = 3,2/0,5 = 6,4 мм.

Расчёт подъёмного механизма.

Подъёмный механизм представляет собой передачу «винт-гайка».

Основной размер передачи – средний диаметр резьбы (d₂, мм ), определяющий другие размеры, находят по критерию работоспособности – среднему давлению между рабочими поверхностями резьбы винта и гайки [14]:

d₂ ≥ 2 Fa/(πγ[p])^1/2, мм                                           (57)

где Fa – осевая сила, действующая на винтовую пару, Н;

Fa = 3000 Н;

γ – коэффициент высоты головки гайки (γ = Нг/d₂, Нг - высота головки гайки);

γ = 1,3;

[p] – допускаемое давление, МПа;

[p] – 10 МПа; [14]

d₂ = 24/1,8 = 19мм;

d₂ ≥ 10,2;

По вычисленному значению d₂ выберем ближайшее большее значение [ анур]:

d = d₂ + 0.5P = 19 + 0,5×2 = 20 мм.

Тело винта проверяют на прочность, в зависимости от вида нагружения. Сжатые винты проверяют на устойчивость, сравнивая действительный коэффициент запаса устойчивости с допускаемым n_y ≥ 4

n_y = Fакр/Fa;                                                (58)

где Fакр – критическая сила

Fакр = (πd²/4)(a-bλ), Н                                         (59)

где λ - гибкость винта:

λ = μl/i;                                                        (60)

где i – радиус инерции поперечного сечения винта, мм:

i = d₁/4 = 18/4 = 4,5 мм.

l - длинна винта (высота подъёма), мм;

l = 160 мм.

μ – коэффициент длинны

μ = 1;

λ = 1 × 160/4,5 = 35,5

a = 310 н/мм;

b = 1,14 н/мм;

Fакр = (3,14 × 18²/4)(310 – 1,14 × 35,5) = 27411 Н.

n_y = 27411/3000 = 9;

n_y ≥ 4 – условие выполнено.

Тело гайки рассчитывают на растяжение:

σ_р = (1,3Fа)/((π/4)×(D² – 0,5d²) ≤ [σ_р];                   (61)

σ_р = 3900/0,785 ×(400 – 200) = 24 МПа;

[σ_р] = 150 МПа [13];

σ_р≤ 150 МПа. – условие выполнено.

 4 Безопасность технологического процесса и защита окружающей среды

4.1 Исследование вероятных негативных производственных факторов

На базе предприятия Алекс 2001 проектируется участок по восстановлению гильз цилиндров двигателей. Согласно экологическому паспорту на предприятии не предусмотрено никаких изменений, которые повлияют на окружающую среду. Поэтому должна быть организована экологически чистая технология. Для восстановления принят способ гальваномеханического железнения рабочей и посадочной поверхности.

Оборудование, которое используется для осуществления данного производства относится к: электрохимическому.

4.2 Негативные производственные факторы процесса гальваномеханического железнения.

Технологические операции, проводимые в галъванических цехах, основаны на химических и электрохимических процессах с применением постоянного тока большой мощности [18].

Гальваническое покрытие осуществляется тремя типами электролитов: цианисто-щелочными, кислыми и щелочными [19]. При этом не рекомендуется употреблять растворов из ядовитых солей таких, как цианистый калий.

Технологический процесс покрытия состоит из трех основных операций:

1. подготовительной при помощи механических, хими­ческих или электрохимических средств;

2. электрического покрытия — хромирование, цинко­вание, никелирование, меднение, кадмирование, окси­дирование и т.д.;

3. окончательной обработки после покрытия;

Гальваническое отделение, с точки зрения техники безопасности и производственной санитарии, является одним из самых, вредных отделений на авторемонтном предприятии вследствие того, что технологический про­цесс протекает с образованием большого количества вредных для здоровья работающего выделений (паров, газов, пыли и избыточной влажности). Поэтому при проектировании авторемонтных заводов необходимо обращать особое внимание на выбор места для отделения, типа помещения, площади помещения, оборудования, отопления и вентиляции.

При организации гальванических отделений в целях создания безопасных условий труда требуется обеспечить:

- выделение площади, достаточной для нормальной расстановки технологического оборудования, вентиляционных установок и вспомогательного оборудования. Площадь гальванического отделения определяют, ум­ножая площадь, занятую оборудованием на каждом участке, на коэффициент, учитывающий проходы и проезды: для гальванического участка 4,0—4,5, для участка полировки 3,5—4,0 и для машинного отделеления (генераторная) 3,0—3,5 [19];

При выполнении работ в гальваническом отделении из ванн выделяются пары кислот, щелочей и влаги, а от полировальных и зачистных станков распространяется абразивная пыль. Для создания нормальных условий работы необходимо устройство мощной приточно-вытяжной вентиляции и отдельных местных бортовых отсосов.

Обезжиривание проводится для удаления с поверхностей изделий жиров и  осуществляется химическим или электрохимическим способами. Для обезжиривания используют органические и неорганические растворители. в большинстве случаев на авторемонтных заводах обезжиривание выполняют с применением керосина и бензина, что считается вредным процессом для организма человека, а также небезопасным в пожарном отношении.

Из числа неорганических соединений наибольшее применение нашли едкие кали, венская известь, мыло (жидкое), едкий натр.

При декапировании черных металлов используют водные растворы следующих кислот: серной — техни­ческой, соляной, азотной (для алюминиевых сплавов), плавиковой, фосфорной, хромовой. В отдельных случа­ях применяют поваренную соль и азотнокислый натрий.

Травление осуществляется в тех же растворах кислот, но более концентрированных, которые применяют при декапировании.

Процесс травления является одним из самых вред­ных процессов в гальваническом отделении ввиду того, что травление сопровождается выделением «полых ка­пелек» пузырьков водорода, заключенных в оболочку кислоты, образующих над поверхностью ванн «травильный туман».

Для создания безвредных условий труда в травиль­ном отделении должна быть предусмотрена мощная бортовая вентиляция. При устройстве бортовых отсо­сов скорость движения воздуха в щелях отсоса дол­жна быть не менее 9—10 м/с, а в рабочих проемах вентиляционных шкафов 1,5 м/с [19].

Помещение травильных ванн должно иметь эффективную общеобменную механическую вентиляцию. Вентиляция должна обеспечить подачу приточного воздуха как в рабочую зону на высоте 1,3—1,8 м от пола, так и в верхнюю зону помещения.

Для создания безвредных условий труда травиль­ные ванны должны быть установлены на высоте не менее 750 мм от уровня пола [20].

Во избежание ожогов кислотой загрузка и выгрузка деталей  из ванн должны быть механизированы.

Рабочие, занятые приготовлением кислотных растворов, обязаны работать в спецодежде, спецобуви и с использованием средств защиты глаз и открытых час­тей тела.

Для создания нормальных условий труда при железнении должно быть обращено особое внимание удалению из помещения паров путем применения бортовых отсосов от ванны.

Все рабочие перед работой должны смазывать слизистую оболочку носа чистым вазелином и принимать ингаляцию паров эфирных масел. Такие мероприятия предупреждают поражение носоглотки и дыхательных путей парами кислот.

Кислоты поражают зрение и способны разрушить глазной белок, а поэтому все операции, заливкой сер­ной кислоты и перемешиванием электролита, необхо­димо выполнять в предохранительных очках. В случае попадания в глаза раствора надо тотчас же промыть глаза 1%-ным раствором гипосульфита натрия.

Лицам, работающим возле ванн железнения, выдается кислотостойкая защитная одежда: резиновые сапоги, резиновые перчатки, фартук (длиной ниже колен), длинные нарукавники выше локтя из прорези­ненной ткани и кислотостойких материалов.

К биологическим факторам относятся болезнетворные микроорганизмы и бактерии, проявляющиеся при работе с синтетической охлаждающей жидкостью и пагубно влияющие на организм рабочего.