Проект поста диагностики подвески автобусов с разработкой диагностического стенда

Состав чертежей

1. Чертеж генерального плана пассажирского автотранспортного предприятия А1
2. Чертеж ПАТП компоновки главного корпуса производственного назначения А1
3. План участка диагностики подвески автомобиля А1
4. Чертеж общего вида стенда диагностирования подвески А1
5. Электрическая схема стенда А1
6. Чертеж передачи эксцентрик-роликового толкателя А2
7. Рабочий чертеж вала толкателя А3
8. Вал эксцентрика А3
9. Технологическая карта диагностики подвески А1
10. Схема расстановки световых приборов в осмотровой канаве А1
11. Плакат обоснования технико-экономического А1
12. Оценка экономической эффективности проекта А1

Описание

В выпускной квалификационной работе разработан пост для диагностирования подвески ПАТП. Дана характеристика предприятия. Рассмотрена схема ситуационная МП «Пассажирское предприятие № 8» Описаны причины износа части ходовой автомобиля. В динамике представлено количество ДТП по годам. Произведена оценка работы автобусов в МП «Пассажирское предприятие № 8». а также рассмотрено количество отказов деталей автобусов за время эксплуатации. Сделаны соответствующие выводы.

В технологической части представлены необходимые данные исходные для расчета, а также данные принимаемые по нормативной литературе. Определены программы по обслуживанию техническому и текущему ремонту, а именно определены: периодичность, межремонтный пробег, число воздействий диагностических на весь парк за год, значения периодичности, а также годовая и суточная производственная программа по видам обслуживания технического и ремонта. Рассчитаны коэффициенты: готовности технической и использования автомобилей. Выполнен расчет пробега годового для группы автомобилей и для всего парка. Приведены расчеты объемов годовых: работ по обслуживанию техническому, диагностике, ремонту текущему автомобилей; вспомогательных работ; работ по самообслуживанию. Произведено распределение объема работ обслуживания технического и ремонта текущего по зонам производственным и участкам. Осуществлен расчет числа рабочих производственных, а также расчет площадей: зон производственных, зоны хранения автомобилей, линий обслуживания, вспомогательных помещений, участков. Проведено калькулирование себестоимости стенда проектируемого.

В конструкторской части ВКР разработан стенд для исследования динамики подвески и для проведения испытаний подвески средств транспортных. Представлена общая схема проектируемого стенда. Спроектирована схема функционально-физическая устройства для диагностирования подвески. Дана характеристика устройства для диагностирования подвески. Проведены расчеты на работоспособность и надежность конструкции. Рассмотрена схема вращения эксцентрика.
В разделе безопасность жизнедеятельности рассмотрены факторы, которые влияют на здоровье человека. Дана классификация шумов. Предложены мероприятия по увеличению безопасности и повышению условий труда. Описаны меры безопасности при работе. Выполнен расчет освещения искусственного канавы осмотровой. Рассмотрена безопасность пожарная, охрана среды окружающей и экономия ресурсов материальных.

В разделе технико-экономического расчета произведены расчеты расходов на перевозки, налогов и отчислений, показателей технико-экономических, расходов на участок диагностики подвески. Дана оценка влияния решений проектных на расходы и рентабельность предприятия.
В графической части представлены следующие чертежи: плана генерального, ПАТП №8 компоновки главного корпуса производственного, технологической планировки участка диагностики подвески автомобиля, стенда диагностирования подвески, электрической схемы стенда, передачи эксцентрик-роликового толкателя, вала толкателя, вала эксцентрика, карты технологической диагностики подвески, схемы расстановки световых приборов в осмотровой канаве, обоснования технико-экономического, оценки экономической проектного решения.

 Обзор дипломной работы:

ВВЕДЕНИЕ

          Городской пассажирский транспорт играет особую роль, удовлетворяет не только потребности производства, но также социальное и индивидуальные нужды общества и каждого человека. В свою очередь он является неотъемлемой частью единой транспортной системой и занимает в ней важное место.

Основной задачей городского пассажирского транспорта является своевременное, качественное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках.

Организация городских автобусных перевозок является одной из основных задач решение которой обеспечивает жизнедеятельность современных городов, распределение объёмов перевозок между отдельными видами транспорта и определения роли каждого вида из них должны производиться исходя из следующих требований:

1. Обеспечение наименьших эксплуатационных затрат;

2. Качественное обслуживание пассажиров.

Анализ работы на пассажирских автопредприятий показывает о наличии определенных проблем у городского пассажирского транспорта.

Одной из этих проблем является старение парка и отсутствие необходимой ремонтной базы.

Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии зависит в значительной степени от уровня производственно технической базы предприятии автомобильного транспорта, представляющий собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначенных для технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

В настоящее время на автотранспортных предприятиях (АТП) технологические процессы технического обслуживания и ремонта подвижного состава не в полной мере соответствуют требованиям научно- технического процесса. Совершенствование конструкции автомобилей, их агрегатов узлов вызывает необходимость модернизации производственных участков и рабочих постов, оснащение их новым техническим оборудованием.

Недостатки существующих технологических процессов, дефицит технологического оборудования, приводит к нарушениям технологической дисциплины, низкому качеству работ и как следствие, к преждевренному появлению неисправностей подвижного состава.

Однако необходимо иметь ввиду, что создание развитой производственно-технической базы, требует привлечение больших финансовых затрат. Поэтому процесс реконструкции и технического перевооружения должен идти постоянно и непрерывно.

 1 ОБОСНОВАНИЕ ТЕМЫ ПРОЕКТА ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ

     1.1 Характеристика предприятия

Основным видом деятельности ПАТП-8 являются пассажирские перевозки по городским и пригородным маршрутам. Рисунок 1.1 – Ситуационная схема МП «Пассажирское предприятие №8»

Эти маршруты связывают левобережье с центром и крупными предприятиями города. В зависимости от очертаний маршрутов в плане города они разделяются на:

• - диаметральные, соединяющие окраины города и приходящие через центр;
• - радиальные, соединяющие окраины города с центральной его частью;
•  - полудиаметровые, соединяющие два городских района и проходящие через центр;
•  - кольцевые маршруты организуют как в центральной части города, так и в отдельных районах;
•  - тангециальные, соединяющие отдельные районы города и не проходящие через центр;
•       - пригородные, соединяющие рабочие поселки с городом;
• - дачные, осуществляющие перевозки пассажиров в тёплое время года.

ПАТП-8 состоит из главного производственного корпуса, закрытой стоянки для хранения автобусов и административного здания.

В производственном корпусе размещены производственные цеха и участки, а также зоны ТО и ТР.

         1.2 Причины износа части ходовой автомобиля 

     Развитию различных отраслей народного хозяйства России и особенно интенсивному развитию автомобильного транспорта, расширению международных и междугородних перевозок грузов и пассажиров, увеличению числа транспортных средств, находящихся в государственных учреждениях и в личном пользовании населения. Но не стоит забывать, что с

увеличением транспорта увеличивается и количество дорожно-транспортных пришествий, в связи с этим появляется необходимость в ремонтных СТО занимающихся диагностикой и ремонтом ходовой части автомобиля.

    Большей частью в ДТП объектом повреждения является кузов автомобиля и ходовая часть. Приходится обращаться в СТО за квалифицированной помощью, так как  ремонт ходовой части является ответственной операцией, особенно в России, где срок износа самый высокий.

Диагностика требуют грамотного подхода квалифицированного специалиста, чего нельзя достичь в каких либо маленьких гаражных мастерских. Специалисты, работающие на участке ремонта ходовой, должны

своевременно быть  ознакомлены  с изменениями или нововведениями в

конструкции ходовой части автомобиля.

Рисунок 1.2 -  Количество ДТП по годам

          Многолетний опыт эксплуатации автомобилей показывает, что не только ДТП являются причиной повреждения ходовой части автомобиля, но и неправильная эксплуатация и качество дорог, которая в разных частях нашей страны различная.

 1.3 Оценка работы автобусов в МП г.Омска «ПП-8»

Однако качественное выполнение ТО и ТР не исключило возможность возникновения отказов в работе автобусов. Анализ отчетных документов «ПП-8» показывает, что в процессе эксплуатации автобусов за 2012 г. Возникло на линии и выявлено в межсменное время 110 отказов (табл. 1.1).

При этом по месту устранения они были распределены следующим образом:

1. До 12% отказов возникало на линии и устранялись без эвакуации автобуса в парк, но нарушали транспортный процесс.

2.До 65% выявлялись и устранялись в межсменное время автобуса и они не оказывали влияние на транспортный процесс.

3.До 23% отказов обнаруживалось , но не устранялись в

межсменное время автобуса. Такие отказы  вызывали простои автобусов в

зоне ТР за счет рабочего времени. Они влияли на транспортный процесс и были характерны, как правило, для агрегатов и механизмов трансмиссии автобуса.

    Из выше сказанного видно , что отказы не устраняемые в межсменное время способствовали снижению реализуемых показателей качества автобусов за счет уменьшения времени работы на линии. Их влияние на уровень реализации показателей качества автобусов достигает до 23%.

           Таблица 1.1- Распределение отказов элементов автобуса за период эксплуатации 2012 г.

Элемент (агрегат, система)	Число отказов n(%)	Трудоемкость устранения отказа, чел.час %	Затраты на запасные части, %	Простои в ремонте,%
Двигатель Система питания Система выпуска Система охлаждения Сцепление ГМП Карданная передача Главная передача Подвеска Колеса и ступицы Рулевое управление Тормозная система Электрооборудование Кузов всего	19 (17.3) 3 (2.7) 4 (3.6) 10 (9.1) 7 (6.4) 6 (5.4) 5 (4.6) 7 (6.4) 5 (4.6) 1 (0.9) 2 (1.8) 6 (5.4) 12 (10.9) 23 (20.9) 110 (100)	37.7 1.5 1.3 11.4 6.4 7.5 3.8 6.9 4.1 0.8 0.7 5.7 4.4 7.8 100	42.1 1.8 1.3 12.4 1.4 5.8 5.2 3.7 7.4 0.8 0.9 4.3 5.9 7.0 100	36.9 2.4 1.5 11.2 4.9 6.7 3.6 6.4 4.4 0.8 0.8 6.0 5.6 8.8 100

Кроме этого, выполненный сбор данных о трудоемкости устранения отказов автобусов за период эксплуатации 2012 г.показал, что отказы, не устраняемые в межсменное время, обладают наибольшей трудоемкостью и дорогостоящие. 

      1.4 Основные выводы

1)  Анализируя недостатки в ПАТП 8, сделаем вывод, что имеющаяся система не обеспечивает в полной мере поддержания высокого уровня технического состояния и обеспечения безотказной работы автобусов.

В связи со сказанным необходимо провести техническое перевооружение участков, внедрить новые, более прогрессивные методы ТО и ТР, повысить производительность труда ремонтных рабочих за счет внедрения более прогрессивных технологий и оборудования.

2)  С вводом в эксплуатацию автобусов ЛиАЗ 5256, МБТ 0345, АКА 6226, необходимо проведение комплекса мероприятий, направленных на совершенствование ПТБ, подготовку ремонтно-обслуживающего персонала, определение оптимальных режимов ТО и ТР, характерных для конкретного АТП. В первую очередь требуют дооснащения необходимым технологическим оборудованием, спец инструментом и оснасткой агрегатный и диагностический участки, моторный и цех топливной аппаратуры.

3) Требуется расширение зон и участков согласно действующих СНиПов из-за увеличения габаритных размеров автобусов.

4) Для качественного выполнения ТО автобусов планируется:

• - создание централизованного маслохозяйства со сбором отработанных масел, согласно СниП;
•  - организации постов подпора;
• - разработка и внедрение тепловой завесы ворот.

5) Дальнейшие работы необходимо проводить в направлении опытной апробации указанных технологий в ПАТП-8, разработки технологий повтовых и участковых работ текущего ремонта автобусов.

6) Требуется внедрение поста диагностики подвесок, для выполнения качественной диагностики и предотвращения поломки.

        2.1 Данные исходные для расчета2 РАСЧЕТ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПАТП

Таблица 2.1 – Исходние данные

Тип автотранспортного предприятия	пассажирское
Среднесуточный пробег  Lсс, км	250
Кол - во дней работы АТП в году, Д рг	365
Категория условий эксплуатации	3
Климатическая зона эксплуатации	холодная

Таблица 2.2 - Списочный состав парка по маркам (моделям) автомобилей

Марка автобуса	Количество, ед.	Lср.сут,км
МБТ-0345	21	255
АКА-6226	39	295
Лиаз 5256.25	11	248
Лиаз 52564	10	250
Лиаз525645	6	261
Лиаэ 5256(6)	47	240
Лиаз 5256	5	250
Лаз 695 Н	3	265
Лиаз 6212	3	255
Нефаз 5299	18	258

Таблица 2.3 - Количество дней работы предприятия в году

Дпс	Део	Дто-1	Дто-2	Дтр	Дцех
365	365	255	255	357	305

       Среднее время работы автобуса на линии- 12,5 часов

Категория условий эксплуатации - город на равнинной местности, имеющий дороги с асфальтобетонным покрытием.

Таблица 2.4 - Списочный состав парка по маркам и технически совместимым группам

Модели автобусов		Ан	L	Lфер
Основная	Приводимая	Ед	Тыс. км	Тыс. км
1	2	3	4	5
АКА 6226		39	3050	305
	ЛиАЗ 6212	3	1380	230
Итого		42	9133	223
МБТ-0345		21	16262	346
	Лиаз 5256	5	3835	426
	Лиаз 5256.25	11	1443	361
	Лиаз 52564	10	1000	250
	Лиаз 525645	6	1343	261
	Нефаз 5299	18	1532	281
Итого		71	22540	352
Лиаз 677		47	49786	732
	Лаз 695 Н	3	1780	593
Итого		50	51566	726
Всего		163	88518	410

       2.2 Данные исходные принимаемые по литературе нормативной 

Таблица 2.5 – Нормативные данные

Марка автомобиля	Периодичность, км.		Трудоёмкость, чел×ч.			Удельная трудоёмкостьТР на 1000 км пробега. чел×ч	Пробег до КР, тыс. км.
	ТО-1	ТО-2	ЕО	ТО-1	ТО-2
АКА 6226 МБТ 0345 Лиаз 5256	5000 5000 3500	20000 30000 14000	0,7 0,8 1,0	5,5 5,8 7,5	18,0 24,0 31,5	4,5 6,5 6,8	400 500 360

Расчет годовой производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.

Производственную программу или количество технических обслуживаний (ТО) и ремонтов при проектировании рассчитывается аналитически за цикл с последующим за год. При этом под циклом понимается пробег с начала эксплуатации нового автомобиля до его капитального ремонта(КР).

При разнотипном парке расчет программы ведется по подгруппам одномарочного подвижного состава, в которые включают модели и модификации, близкие по нормативам периодичности и трудоемкости ТО и ТР. В отдельных случаях расчет может производиться по средневзвешанным значениям исходных показателей , по приведенному автомобилю.

Выбор и корректирование нормативной периодичности ТО и пробегов до КР.

Исходя из исходных данных и руководствуясь (ОНТП-01-91), выбираем коэффициенты корректирования нормативов.

      Коэффициенты корректирования нормативов:

К1 - категория условий эксплуатации

К2 - модификация подвижного состава

К3 - природно-климатические условия

К4 - число технологически совместимого подвижного состава

К5 - условия хранения подвижного состава.

 Выбранные значения коэффициентов, а также результирующий коэффициент заносим в таблицу.

Таблица 2.6 – Коэффициенты корректирования нормативов

Норматив	К1	К2	К3	К4	К5	Крез
Периодичность ТО	0,9		0,9			0,81
Пробег до КР	0,9	1,0	0,8			0,72
Трудоемкость ТР	1,1	1,0	1,2	1,0	1,0	1,32
Трудоемкость ТОi		1,0			1,0	1,0
Расчет запасных частей	1,1	1,0	1,25			1,375

        2.3 Определение программы по обслуживанию техническому и ремонту текущему

        2.3.1 Определение периодичности ТО-1и ТО-2

Коэффициенты корректирования нормативов

Нормативная периодичность ТО-1, ТО-2 ( установлена ОНПТ-01-91).

Скорректированная периодичность ТО.                       

где: L_i^н  - нормативная периодичность данного вида ТО км

        К_рез  - результирующий коэффициент корректирования периодичности ТО      

 АКА 6226

 МБТ 0345

  Лиаз 5256

2.3.2 определение межремонтного пробега (пробег автомобиля до первого капитального ремонта)

       где – нормативный пробег базовой модели

      - результирующий коэффициент корректирования до первого КР

АКА 6226  L_кр =400000*0,72=28800                                                                                         

МБТ 0345  L_кр =500000*0,72=360000                                                                               

Лиаз 5256   L_кр =360000*0,72=259200 км

При реконструкции АТП необходимо учитывать соотношение новых автобусов и прошедших капитальный ремонт.

Для :                    АКА  6226        L_{кр ср}=L_кр=288000

                            МБТ 0345        L_{кр ср}=L_кр=360000                                                                                                                                                                

                      Лиаз 5256        L_{кр ср}=0,8*L_кр=0,8*259200=207360   

Для удобства в последующих расчетах, а также для планирования производства ТО необходимо значение периодичности ТО и цикловой пробег скорректировать по кратности со среднесуточным пробегом L_сс

Для этого необходимо определить коэффициенты кратности.                                                                                                                                                            

2.3.3 Расчет значений периодичности

Полученные значения заносим в таблицу.

Таблица 2.7 - Корректировка пробега до ТО-1 ТО-2 и Кр

Модель автобуса	Вид пробега	Обозна-чение	Пробег, км
			норматив	откорректи-рованный	Принятый к расчету
-	Среднесут.	Lсс	-	-	250
АКА 6226	до ТО-1 до ТО-2 до КР	L1 L2 Lкр	5000 20000 400000	4050 16200 288000	4000 16000 288000
МБТ 0345	до ТО-1 до ТО-2 до КР	L1 L2 Lкр	5000 30000 500000	4050 24300 360000	4000 24000 360000
Лиаз 5256	до ТО-1 до ТО-2 до КР	L1 L2 Lкр	3500 14000 360000	2835 11340 259200	2750 11000 264000

          2.3.4   Расчёт годовой и суточной производственных программ по видам ТО и  ремонта

Количество ТО и КР на один автомобиль за цикл, равный пробегу до капитального ремонта, определяется из выражений:

          Так как производственная программа рассчитывается на годичный период то необходимо перейти от цикла к году. Для этого определяется переводной коэффициент цикличности ή_ц.

где L_Г – годовой пробег автомобиля, км;

L_Г=Д_РГ*L_Г*α_В;                                (2.13)

где: α_В - коэффициент выпуска;

L_Г=365*250*0,98=89425 км;

         После определения количества ТО на один автомобиль и переводного коэффициента цикличности рассчитывается производственная программа АТП на год., учитывается , что каждый автомобиль дважды в год подвергается углубленному ТО-2 - сезонному обслуживанию:           

Количество ЕО                   N_ЕО^Г=А_СП*N_ЕО*ή_Ц;                           (2.14)                        

Количество ТО-1                 N_ТО-1^Г=А_СП*N_ЕО*ή_Ц;                        (2.15)

   Количество ТО-2                  N_ТО-2^Г=А_СП*N_ЕО*ή_Ц;                       (2.16)

                    Количество СО                   N_СО^Г=А_СП*2;                                 (2.17)

         Для: АКА 6226             

N_ЕО^Г=42*1152*0,31=14999 обсл

N_ТО-1^Г=42*54*0,31=703 обсл

N_ТО-2^Г=42*17*0,31=221 обсл

N_СО^Г=2*42=84 обсл

         Для МБТ 0345

N_ЕО^Г=71*71440*0,25=25560 обсл

N_ТО-1^Г=71*75*0,25=1331 обсл

N_ТО-2^Г=71*14*0,25=248 обсл

N_СО^Г=2*71=142 обсл

         Для Лиаз 5256

N_ЕО^Г=50*1056*0,34=17952 обсл

N_ТО-1^Г=50*72*0,34=1224 обсл

N_ТО-2^Г=50*23*0,34=391 обсл

N_СО^Г=2*50=100 обсл

2.3.6 Определение числа диагностических воздействий на весь парк за год

              Тогда: N_Д-1^Г=N_ТО-1^Г+N_ТО-2^Г+0,1N_ТО-1^Г=1,1N_ТО-1^Г+N_ТО-2^Г;               (2.18)        Д - 1 предусматривается для автомобилей при ТО-1, после ТО-2, (по узлам и системам, обеспечивающим безопасность движения, для проверки качества работ и заключительных регулировок) и при ТР (по узлам, обеспечивающим безопасность движения). По опытным данным и согласно нормам число автомобилей, диагностируемым при ТР, принимается равным 10% от годовой программы ТО - 1.  

      Д - 2 проводится с периодичностью ТО - 2 и в отдельных случаях при ТР. Число автомобилей, диагностируемых при ТР, принимается равным 20% от годовой программы ТО - 2.

             Тогда: N_Д-2^Г=N_ТО-2^Г+0,2N_ТО-2^Г=1,2N_ТО-2^Г;                                        (2.19) 

Для АКА 6226

N_Д-1^Г=1,1*703+221=994 обсл;

N_Д-2^Г=1,2*221=365 обсл;

МБТ 0345

N_Д-1^Г=1,1*1331+248=1712 обсл;

N_Д-2^Г=1,2*248=298 обсл;

Лиаз 5256

N_Д-1^Г=1,1*1224+391=1737 обсл;

N_Д-2^Г=1,2*391=469 обсл;      

 2.3.7 Расчет суточной производственной программы

Где: N_i^С - суточная производственная программа по видам обслуживания

(N_Д-2^С,N_ТО-2^С, N_Д-1^С,N_ТО-1^С, N_ЕО^С), обсл;

          N_i^Г - годовая производственная программа по видам обслуживания

(N_Д-2^Г,N_ТО-2^Г, N_Д-1^Г,N_ТО-1^Г, N_СО^Г), обсл;

          Д_i - дни работы зоны конкретного вида обслуживания;

Для: АКА 6226

N_ЕО^С=  обсл;

N_ТО-1^С=  обсл;

N_ТО-2^С=  обсл;

N_Д-1^С=  обсл;

N_Д-2^С=  обсл;

МБТ 0345

N_ЕО^С=  обсл;

N_ТО-1^С=  обсл;

N_ТО-2^С=  обсл;

N_Д-1^С=  обсл;

N_Д-2^С=  обсл;

N_ЕО^С=  обсл;Лиаз 5256

N_ТО-1^С=  обсл;

N_ТО-2^С=  обсл;

N_Д-1^С=  обсл;

N_Д-2^С=  обсл;

Таблица 2.8 - Производственная программа по парку

Основной автомобиль группы	За год			За сутки
	NСОГ	NТО-1Г	NТО-2Г	NЕОС	NТО-1С	NТО-2С
АКА 6226 МБТ 0345 Лиаз 677	14999 25560 17952	703 1331 1224	221 248 391	41 70 49	3 4 5	1 1 2
Всего:	58511	3258	860	160	12	4

         2.4 Коэффициент готовности технической

         Поскольку автомобили данного АТП не подвергаются КР, то α_Т определяется по формуле:

Где: Д - дни простоя автомобиля на ТР и ТО на 1000 км пробега;

       К - коэффициент, корректирующий продолжительность простоя автомобиля на ТО И ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации;            

             2.5 Коэффициент использования автомобилей

Где δ_Т  - расчетный коэффициент технической готовности;

       Д_РГ - количество дней работы АТП (автомобилей на линии) в году;

       Д_КГ - количество календарных дней в году;

            2.6 Пробег годовой для группы автомобилей

Где: L_ПГ – годовой пробег группы автомобилей, км; 

Для : АКА 6226

МБТ 0345

          Лиаз 5256

 2.7 Пробег годовой всего парка

2.8 Определение объемов годовых работ по обслуживанию техническому, диагностике, ремонту текущему автомобилей

2.8.1 Корректирование нормативов единицы ТО и ТР на 1000 км пробега автомобиля

Где:  - нормативная трудоемкость 1 ТО, чел. час;

 - результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО;

Где:  - нормативная трудоемкость ТР на 1000 км пробега автомобиля, чел. час;

 - результирующий коэффициент корректирования трудоемкости  ТР ;

Для : АКА 6226

t_ЕО=0,7*1,0=0,7 чел. час;

t_ТО-1=5,5*1,0=5,5 чел. час;

  t_ТО-2=18,0*1,0=18,0 чел. час;

t_ТР=4,5*1,32=5,94 чел. час;

МБТ 0345

t_ЕО=0,8*1,0=0,8 чел. час;

t_ТО-1=5,8*1,0=5,8 чел. час;

  t_ТО-2=24,0*1,0=24,0 чел. час;

t_ТР=6,5*1,32=8,58 чел. час;

Лиаз 5256

t_ЕО=1,0*1,0=1,0 чел. час;

t_ТО-2=31,5*1,0=31,5 чел. час;t_ТО-1=7,5*1,0=7,5 чел. час;

t_ТР=6,8*1,32=8,98 чел. час;

Таблица 2.9 – Корректирование нормативов трудоемкости ТО и ТР

Модель автомобиля

Результирующий коэффициент коректирования

Трудоемкость ТО и ТР

нормативная

расчетная

КТО

КТР

ЕО

ТО-1

ТО-2

ТР

ЕО

ТО-1

ТО-2

ТР

АКА 6226 МБТ 0345 Лиаз 5256

1,0 1,0 1,0

1,32 1,32 1,32

0,7 0,8 1,0

5,5 5,8 7,5

18,0 24,0 31,5

4,5 6,5 6,8

0,7 0,8 1,0

5,5 5,8 7,5

18,0 24,0 31,5

5,94 8,58 8,98

 2.8.2 Расчет годовой трудоемкости ТО и ТР

где: Т_ТО-1, Т_ТО-2-годовая трудоемкость соответствующего ТО, чел. час;

 - годовое количество соответствующих ТО, обсл;

t_ТО-2 ,t_ТО-1,t_СО  - расчетная трудоемкость соответствующего ТО, чел. час;

С_ТР - процент работ сопутствующего ремонта;∆W- процент снижения трудоемкости ТО при поточном методе проведения ТО;

где: Т_ТР  - годовая трудоемкость работ текущего ремонта, чел. час

где: Т_ЕО  - годовая трудоемкость ежедневного обслуживания , чел. час

2.8.3 Годовая трудоемкость диагностических воздействий

Где:N_Д-2 ,N_Д-1 - число соответствующих диагностических воздействий, обсл;

          t_Д-2 ,t_Д-1 - трудоемкость соответствующих диагностических воздействий, чел. час;

где:К_Д-1, К_Д-2 - процент трудоемкости диагностирования от трудоемкости ТО;

2.8.4 Годовой объем работ по видам обслуживания и ремонта

Где: ΣТ_i - годовой объем работ соответствующего вида работ по группам

подвижного состава, чел. час;

2.8.5 Трудоемкость ТО за вычетом трудоемкости диагностирования

2.8.6 Суммарный объем работ по ТО

2.9 Объем годовой работ вспомогательных

Кроме работ по ТО и ремонту, в АТП выполняются вспомогательные и подсобные работы, объем которых устанавливается в процентах от общего объема работ по ТО и ТР подвижного состава.

Годовой объем вспомогательных работ

Где: К_ВСП - процент вспомогательных работ;

        2.9.1 Распределение вспомогательных работ по видам работ

Где: С_ВСП- доля данного вида вспомогательных работ в процентах;

Таблица 2.10 - Распределение вспомогательных работ по видам работ

Виды вспомогательных работ	Доля данного вида вспомогательных работ
	%	Расчетная годовая трудоемкость
Ремонт и обслуживание технологического оборудования и оснастки     Ремонт и обслуживание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций     Транспортные работы     Прием, хранение материальных ценностей      Уборка производственных помещений      Перегон подвижного состава      Уборка территории      Обслуживание компрессорного оборудования       Итого	20 15 10 15 10 15 10 5 100	11458,39 8614,044 5742,696 8614,044 5742,696 8614,044 5742,696 2871,348 57426,96

         2.10 Объем годовой работ по самообслуживанию предприятия

Согласно положению, кроме работ ТО, ТР и вспомогательных работ в АТП выполняются работы по самообслуживанию предприятия, годовой объем которых устанавливается в процентах от годового объема вспомогательных работ.

Где: С_САМ - процент работ по самообслуживанию предприятия;

2.10.1 Распределение работ по самообслуживанию по видам работ

Где: С_сам-доля данного вида работ по самообслуживанию в процентах;

Таблица 2.11- Распределение работ по самообслуживанию по видам работ

Виды Вспомогательных  работ	Доля данного вида вспомогательных работ
	%	Расчетная годовая трудоемкость
Электромеханические Механические Слесарные Кузнечные Сварочные Жестяницкие Медницкие Ремонтно-строительные	25 11 16 2 4 4 22 16	6460,5 2843 4135 517 1034 1034 5685 4135

2.11 Распределение объема работ обслуживания технического и ремонта текущего по зонам производственным и участкам

Объем работ по ТО и ТР, и самообслуживанию распределяется по месту его выполнения по техническим и организационным признакам. Работы по ТО и ТР выполняются на постах и вспомогательных производственных участках (отделениях, цехах). К постовым относятся работы по ТО и ТР, выполняемые непосредственно на автомобиле (моечные, уборочные, смазочные, крепежные, регулировочные, диагностические и др.).

К вспомогательным относятся работы п проверке и ремонту узлов, механизмов агрегатов снятых с автомобиля, выполняемых на вспомогательных участках (агрегатов, слесарно-механическом, электротехническом и др.).

Работы по ЕО и ТО - 1 выполняются на постах и выделяются в самостоятельные зоны.

90-95 % работ ТО выполняется на постах, в 5-10 %- на соответствующих производственных участках (цехах).

Таблица 2.12- Распределение трудоемкости

Виды работ	Трудоемкость ТР		Трудоемкость ТО - 2		Трудоемкость работ по самооб- служиванию		Суммарная трудоемкость чел. час.
	%	Чел.час	%	Чел.час	%	Чел.час
1	2	3	4	5	6	7	8
Зоны:    ЕО    ТО - 1    ТО - 2    Д - 1    Д - 2 Постовые работы: разборочно-сборочные малярные сварочные жестяницкие Итого	29 8 5 2	27683,15 7636,73 4772,96 1909,2 42002,02	90	26205,12			48899 19814,6 27250,46 1990 1866,34 27683,13 7636,73 4772,96 1909,2 68207,14

 

1	2	3	4	5	6	7	8
Цеховые работы: агрегатные слесарно-механические электротехнические аккумуляторные по ремонту системы питания шиномонтажные вулканизационные кузнечно-рессорные медницкие сварочные жестяницкие арматурные обойные электротехнические ремонтно-строительные Итого Вспомогательные работы	18 8 7 2 3 2 1 3 2 2 2 3 3 56	17182,64 7636,73 6682,14 1909,18 2863,77 1909,18 954,59 2863,77 1909,18 1909,18 1909,18 2863,77 2863,77 53457,12	2,5 2,5 2,5 2,5 10	727,92 727,92 727,92 727,92 2911,68	2 22 25 49	516,84 5685,27 6460,5 12662,6	17910,56 8364,65 7410,06 1909,18 2863,77 1909,18 954,59 4108,53 7594,45 1909,18 1909,18 2863,77 2863,77 6460,5 12662,6 81693,97 249721,51
ИТОГО:	100	95459,14	100	29116,8	100	25842,132

2.12 Численность рабочих производственных

        Технологически необходимое (явочное) число рабочих

где: Т^г_i - годовой объем работ по зоне ТО, ТР или участку, чел, час;

        Ф_м - годовой фонд времени рабочего места при односменной работе, час;

Штатное число рабочих

где: η_ш - коэффициент штатности;

Таблица 2.13 – Численность производственных рабочих

Наименование зон и участков	Дни работы в году	Количество смен	Годовой объем работ, Чел.час	Годовой фонд времени рабочего места	Расчетное количество технологически необходимых рабочих	Принятое количество технологиче- ски необходимых рабочих				Годовой фонд времени штатного рабочего, ч.	Принятое количество штатных рабочих
						всего	по сменам
							1	2	3
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Зоны: ЕО ТО-1 ТО-2 (постовые) Д-1 Д-2 ТР (постовые) Цеха: агрегатный	365 305 255 305 255 365 365	2 2 1 2 1 3 1	48899 19814,6 27250,46 1990 1866,34 27683,15 17910,56	2070 2070 2070 2070 2070 2070 2070	23,6 9,6 13,2 0,96 0,9 13,37 8,6	24 10 13 1 1 13 9	9 5 7 1 1 5 5	9 5 6 4 2	6 4 2	1820 1820 1820 1820 1820 1820 1820	27 11 15 1 1 15 10

 

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Слесарно-механический Электроцех Аккумуляторный Топливный Шиномонтажный Вулканизационный Кузнечно-рессорный Медницкий Сварочно-жестяницкий Обойный Малярный ОГМ Ремонтно-строительный электромеханический	305 255 255 255 305 255 255 25	1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1	8364,65	2070 2070 2070 2070 2070 2070 2070 2070 2070 2070 1830 2070	4,0 3,6 0,9 1,4 0,9 0,5 1,98 3,67 4,1 1,38 3,69 6,1	4 4 1 1 1 1 2 4 4 1 4 6	2 2 1 1 1 1 1 2 2 1 3 3	2 2 1 2 2 1 3		1820 1820 1820 1820 1820 1820 1820 1820 1820 1820 1820 1820	5 4 1 2 1 1 2 4 5 2 4 7
ИТОГО			199620,36		105,5	10					122

2.13 Расчет зон производственных, линий обслуживания

2.13.1 Расчет зоны ТР

2.13.1.1 Расчет числа постов ТР

Зона ТР работает 365 дней в году, круглосуточно. Здесь работают четыре бригады слесарей по шесть человек в каждой. Каждая бригада работает по два дня по двенадцать часов, чередуя дневную и ночную смену. В дневную смену 60 - 70% общего объема работ ТР, поэтому расчет числа постов будем производить по дневной смене, так как она более загружена.

Где: Т^п_тр - объем работ, выполняемый на постах ТР, чел. час;

Φ - коэффициент неравномерности поступления автомобилей на посты;

К_тр - коэффициент, учитывающий объем работ, выполняемый на постах ТР в наиболее загруженную смену;

Д_рг - число рабочих дней в году постов ТР; 

Т_см - продолжительность рабочей смены, ч;

С - число смен;

Р_п - число работающих на посту;

η_п - коэффициент использования рабочего времени поста;

2.13.1.2 Расчет площади зоны ТР

Где: f_А - площадь занимаемая автомобилем в плане, м²;

К_п  - коэффициент плотности размещения постов;

2.13.2 Расчет зоны ТО-2

2.13.2.1 Расчет числа постов ТО-2

Число постов ТО-2

Где: τ - такт поста

                  R - ритм поста;                          

где: t_ТО – трудоемкость работы данного вида обслуживания, чел. час;

       t_П – время, затрачиваемое на продвижение автомобиля при установке на пост и съезд с поста, мин.;

           P_П – число рабочих, одновременно работающих на посту;

где: T_СМ – продолжительность смены, ч;

       С – число смен;

     - суточная программа данного вида ТО, обсл;

         2.13.2.2 Расчет площади зоны ТО – 2

         По формуле (47) рассчитываем площади зоны ТО – 2 для каждого типа автобусов.

         Общая площадь зоны ТО – 2

          2.13.3 Расчет поточной линии ТО – 1

          Так как суточная программа ТО – 1 составляет 24 обслуживания, то для лучшей организации производства применяем поточный метод обслуживания. На линии работают три поста обслуживания:

         Первый пост: Внешний осмотр автомобиля; работы по шинам, рулевому управлению, ходовой части и трансмиссии.

         Второй пост: Диагностические, регулировочные и крепежные работы по электрооборудованию (кроме зажигания) и тормозам.

         Третий пост: Смазочно-заправочные работы.

         По формулам (48), (49) и (50) производим расчет линии ТО – 1 по каждому типу автобусов.

         Так как часть работ ТО – 1 возложена на водителей автобусов (контроль уровня тормозной жидкости, обслуживания системы питания и зажигания и  т.д.), то общая трудоемкость ТО – 1 будет снижена примерно на 40%, что составляет 24334 чел.час. Следовательно, число технологически необходимых рабочих, согласно формуле (44), будет равно двенадцать человек. При двухсменной работе в каждой смене работают по шесть человек, и на каждом посту – по два человека.

Такт линии ТО - 1

         где:  - коэффициент, учитывающий снижение трудоемкости за счет применения поточного метода обслуживания;

АКА 6220

МБТ 0345

ЛиАЗ 5256

         Принимаем число линий ТО – 1.

         2.13.3.1 Рабочая длина линии ТО–1

где:  - габаритная длинна автомобиля, м;

        - число постов на поточной линии;

        А - интервал между автомобилями стоящими на двух последовательных постах, м;

          2.13.3.2 Фактическая длинна линии ТО -1

2.13.3 Расчет зоны ЕО

2.13.3.1 Расчет поточной линии ЕО

Такт линии ЕО

где:  - скорость конвейера, м/мин;

где:  - время пикового возврата подвижного состава, ч;

Принимаем для ЕО две линии обслуживания.

2.13.3.2 Расчет числа рабочих на постах ручной обработки

В связи с тем, что заправочные работы проводятся на АЗС и постах

ТО - 1, несложные контрольно-диагностические и ремонтные работы (устранение мелких неисправностей) возложены на водителей, то расчет будет производить только по уборочно-моечным работам, что составляет 30% от общего объема работ по ЕО.

где: t_ЕОР – трудоемкость работы ЕО, выполняемых вручную, чел. час;

где: К_М – коэффициент, учитывающий снижение трудоемкости за счет механизации работ ЕО;

         Окончательно принимаем число рабочих на постах ручной обкатки – четыре человека. Поскольку зона ЕО работает в две смены, то общее количество рабочих – восемь человек.

          2.13.3.3 Рабочая длинна линии ЕО

          На линии ЕО предусмотрены три поста:

         Первый пост: механизированная моечная установка;

         Второй пост: пост ручной обкатки;

         Третий пост: пост сушки;

         Поскольку длинна механизированной моечной установки меньше длинны автобуса АКА 6226, то по формуле (53) имеем:

2.13.3.4 Фактическая длинна линии ЕО

Фактическую длину линии ЕО рассчитываем по формуле (54)

2.13.4 Расчет постов диагностирования

где:  - годовой объем диагностических работ, чел. час;

        д_рг – число рабочих дней зоны диагностирования в году;

     Т_см – продолжительность смены, ч;

         С – число смен;

         Р_п – число рабочих на посту;

          - коэффициент использования рабочего времени диагностического поста;

Окончательно принимаем число постов Д-1 – один, число постов Д-2 – один.

           2.14 Расчет помещений складских 

          2.14.1 Расчет склада смазочных материалов

         Запас смазочных материалов рассчитывают по удельным нормам, устанавливающим расход масла на каждые 100 л израсходованного топлива:

где: G_СУТ – суточный расход топлива, л;

        q_м – норма расхода смазочных материалов на 100 л топлива;

        Д_З – дни запаса;

где: G_л – суточный расход топлива на линии, л;

        G_м – расход топлива на внутри гаражное маневрирование и технические надобности, принимается в размере 5% от суточного расхода топлива на линии, л;

         Суточный расход топлива на линии для автобусов по пробегу, т.е. без учета транспортной работы, определяется по формуле:

где: q₁ – норма расхода топлива для данной марки автомобиля, л/100 км;

Расход бензина

Расход дизельного топлива

МБТ 0345

АКА 6226

Общий суточный запас топлива

G_сут=3825+13008,75=16833,25 л;

Расход моторного масла

Расход дизельного масла

Расход трансмиссионных масел

Расход специальных масел

Расход пластичной смазки

Объем отработавших масел принимается равным 15% от расхода свежих масел;

Емкость для хранения масел:

- моторного: одна объема 4.3 м³, диаметр 1,4 м, длинна 2,8 м;

одна объемом 2.2 м³, диаметр 1,0 м, длинна 2,8 м;

- трансмиссионного: четыре бочки по 200 л, диаметром 0,7 м, высотой 1 м;

- специальные масла: одна бочка 200 л и одна 100 л;

- пластичные смазки: одиннадцать бочек по 50 кг диаметром 0,6 м, длинной 0,6 м;

- отработавшие масла: две бочки объемом 5 м³, диаметр 1,6 м, длина 2,8 м.

         Площадь склада смазочных материалов

где: f_ОБ – суммарная площадь горизонтальной проекции емкостей для хранения масел, по габаритным размерам, м²;

         К_П – Коэффициент плотности расстановки оборудования;

         2.14.2 Расчет склада запасных частей, агрегатов и материалов

         Размеры запаса запасных частей и материалов, в килограммах, определяется по формуле

где: М_А – масса автомобиля, кг;

        а – средний процент расхода запасных частей, металлов и других материалов от массы автомобиля на 10000 км пробега;

Запас запасных частей       

Запас лакокрасочных материалов

Запас прочих материалов

Запас агрегатов

где: N_АГ – число агрегатов на 100 автомобилей одной марки;

       Q_АГ – масса агрегата, кг;

Запас двигателей

Запас передних мостов

Запас задних мостов

Запас рулевых механизмов

         Площадь пола, занимаемая стеллажами для хранения запасных частей, агрегатов, материалов рассчитывается по формуле

где: Q_АГ – масса объектов хранения, кг;

        q – допустимая нагрузка на 1 м² занимаемой стеллажом площади, кг/м²;

Запасные части:

Материалы:

Лакокрасочные материалы:

Прочие материалы

 Передний мост:КПП:

Задний мост:

Рулевой механизм:

           Площадь склада запасных частей и материалов рассчитывается по формуле (64).

             Площадь промежуточного склада принимается равной 20% от площади склада запасных частей и агрегатов.

         2.14.3 Расчет склада резины

     Где: Х_к - число колес автомобиля (без запасного);

              L_п - средней пробег покрышки, км;

          Длина стеллажей для х ранения покрышек

Где: П - число покрышек на один погонный метр стеллажа, шт.;

Площадь, занимаемая стеллажами

Где: В_с - ширина стеллажа, м;

АКА 6226

МБТ 0345, Лиаз 5256

Площадь склада резины рассчитывается по формуле

2.15 Расчет площадей зоны хранения автомобилей 

Расчет автомобиле - мест хранения автомобилей    

Где: А_л  - число автомобилей постоянно находящихся в линии, шт.;

АКА 6226

МБТ 0345

Лиаз 5256

Расчет площади стоянки по типам автобусов

Где: F_А - площадь автомобиля в плане, м²;

2.16 Расчет площадей помещений вспомогательных

Площади инструментальной кладовой, такелажной , складов пиломатериалов и утиля, кладовой шоферского инструмента ориентировочно определяются по формуле

Где: f_уд - удельная площадь на один автомобиль, м²;

Таблица 2.14 – Площади вспомогательных помещений

Помещение	Площадь, м2
	удельная	расчетная
Кладовая инструмента Кладовая шоферского инструмента Такелажная Склад пиломатериала Склад утиля	0,16 0,15 0,25 0,55 0,15	26,08 24,45 40,75 89,65 24,45

Расчет площади участка, исходя из удельной площади на одного технологически необходимого рабочего

2.17 Расчет площадей участков

Где: f₁ и f₂ - удельные площади на первого и последующих рабочих, м²;

Р_т - количество технологически необходимых рабочих участка в наиболее многочисленной смене, чел;

Таблица 2.15 - Площади участков

Участок	Количество рабочих участка в наиболее многочисленной смене, чел;	Расчетная площадь, м2
1	2	3
Моторный Агрегатный Слесарно-механический Электроцех Аккумуляторный Топливный Шиномонтажный Вулканизационный Кузнечно-рессорный Медницкий сварочно-жестяницкий Обойный Малярный ОГМ: Электромеханический Ремонтно-строительный	8 10 4 4 1 1 1 1 2 4 11 1 4 3 11	120 120 42 25 15 8 15 10 35 34 138 10 75 20 138
ИТОГО:	58	721

2.18 Расчет вложений капитальных

Полную стоимость проектируемого стенда К_П, руб., определяют по формуле

  ЗП – основная и дополнительная заработная плата рабочих занятых из­готов­лением рамы стенда, руб.;где  М – стоимость оборудования, основных и вспомогательных материалов, используемых при изготовлении стенда, руб.;

  С_Н –отчисления на социальный налог, 26 % от ФОТ, руб.;

  С_С – отчисления на социальное страхование 2,1% от ФОТ, руб.;

  С – расходы на содержание оборудования, используемого при изго­тов­лении рамы стенда, руб.;

  П – прочие затраты на изготовление стенда, руб.  

        Расчет стоимости оборудования основных и вспомогательных материалов стенда приво­дится в таблице 2.15

Таблица 2.16 Расчет стоимости оборудования и материалов стенда

Наименование де­талей	Количество, шт., (кг)	Марка, (материал)		Цена за шт, (кг).	Общая стоимость, руб.
Оборудование участка
Электродвигатель	2		5А 160 М2	29500	59000
Люфт-детектор	1		8000	190000	190000
Шкаф пневмооборудования	1		-	4950	4950
Подъемник	1			50000	50000
Редуктор	1		двухступенчатый	20000	20000
Муфта	2			3000	6000
Крепежные изделия	-		-		600
Прочие материалы					30000
Итого:					385000

 3 КОНСТРУКТОРСКАЯ ЧАСТЬ

3.1 Стенд для исследования динамики подвески средств транспортных

      Стенд для исследования динамики подвески транспортных средств содержит опорные площадки передней и задней осей, регулируемый источник напряжения постоянного тока, фильтр низших частот с блоком конденсаторов переменной емкости, генератор синусоидальных сигналов, два исполнительных механизма, каждый из которых состоит из пульсатора с электроуправляемым гидравлическим клапаном пропорционального типа с двумя обмотками, два преобразователя синусоидальных колебаний подвески, каждый из которых состоит из последовательно соединенных мультивибратора, согласующего усилителя, конденсатора, катушки индуктивности, выполненной с возможностью вхождения в нее стержня, прикрепленного вертикально к днищу автомобиля, детектора, выходного резистора, элемента выделения синусоидальных составляющих колебаний подвески, четырех преобразователей амплитудного значения синусоидальных колебаний в напряжение постоянного тока, два делителя, каждый из которых выполнен в виде логометра с двумя обмотками.

Изобретение относится к испытательному оборудованию для исследования динамических процессов подвески транспортных средств.

Наиболее близким по технической сущности и достигаемому результату к предлагаемому стенду является стенд для исследования колебательных процессов транспортных средств, содержащий опорные площадки передней и задней осей транспортного средства соответственно, исполнительные механизмы в виде электродвигателей постоянного тока, источники питания постоянного тока, преобразователи, усилители, программное устройство, выполненное в виде магнитографа, блок регулируемой задержки, выполненный как функциональный преобразователь.

Недостатком известного стенда, принятого за прототип, является то, что он не обеспечивает достаточную информативность при исследовании динамики подвески.          

       Указанный недостаток обусловлен тем, что на известном стенде не обеспечивается исследование влияния частоты колебаний колеса при постоянной амплитуде этих колебаний на величину колебаний подвески. Для этого на стенде необходимо экспериментально определять амплитудно-частотную характеристику подвески, которая достаточно полно характеризует динамику подвески. Результаты исследования в виде амплитудно-частотной характеристики подвески должны быть использованы для совершенствования подвески. Конструктивно известный стенд отличается наличием магнитографа, электродвигателей постоянного тока, причем последние имеют значительные динамические погрешности при воспроизведении сигналов, кроме того, в известном стенде не производится измерение характеристики воспроизводимых сигналов. Вследствие сказанного на известном стенде невозможно определять амплитудно-частотную характеристику подвески, поэтому он обладает ограниченной информативностью. Оперативное управление процессом исследования подвески транспортного средства на известном стенде отсутствует.

Сущность изобретения заключается в том, что в стенде для исследования динамики подвески транспортных средств, содержащем опорные площадки передней и задней осей транспортного средства соответственно, исполнительные механизмы, источники напряжения, преобразователи, усилители, источники сигналов, блок регулируемой задержки, источник напряжения постоянного тока выполнен регулируемым, блок регулируемой задержки выполнен в виде фильтра низших частот с блоком конденсаторов переменной емкости, источник сигналов выполнен в виде регулируемого по частоте генератора синусоидальных сигналов, каждый из исполнительныхВ основу изобретения положена такая задача, которая позволит экспериментально определить динамические свойства подвески транспортного средства путем определения амплитудно-частотной характеристики подвески.

механизмов стенда выполнен в виде пульсатора с электроуправляемым гидравлическим клапаном пропорционального типа, имеющим две обмотки управления, причем первые обмотки управления каждого клапана подсоединены к выходу регулируемого источника напряжения постоянного тока, вторая обмотка управления первого клапана подсоединена к выходу генератора синусоидальных сигналов, вторая обмотка управления второго клапана подсоединена к выходу генератора синусоидальных сигналов посредством фильтра низших частот с блоком конденсаторов переменной емкости, а стенд снабжен двумя преобразователями колебаний подвески, каждый из которых состоит из последовательно соединенных мультивибратора, согласующего усилителя, конденсатора, катушки индуктивности, выполненной с возможностью вхождения в нее стержня, закрепленного вертикально к днищу транспортного средства, детектора, выходного резистора, элемента выделения синусоидальных составляющих колебаний подвески, преобразователя амплитудного значения синусоидальных составляющих в напряжение постоянного тока, первым и вторым делителями, выполненными в виде логометров с двумя обмотками, третьим и четвертым преобразователем синусоидального напряжения в напряжение постоянного тока, при этом первая обмотка первого делителя подключена к выходу генератора синусоидальных сигналов посредством третьего преобразователя синусоидальных составляющих напряжения, вторая обмотка первого делителя подключена к выходу первого преобразователя синусоидального напряжения, первая обмотка второго делителя подключена к выходу блока конденсаторов переменной емкости посредством четвертого преобразователя синусоидального напряжения, а вторая обмотка второго делителя подключена к выходу второго преобразователя синусоидального напряжения.

Выполнение источника постоянного тока регулируемым позволяет изменять напряжение, подаваемое в первые обмотки электроуправляемого гидравлического клапана, выполнение блока регулируемой задержки в виде фильтра низших частот с блоком конденсаторов переменной емкости упрощает стенд, выполнение источника сигналов в виде генератора синусоидальных сигналов позволяет подавать в обмотки клапанов исполнительных механизмов синусоидальные напряжения различной частоты, но различной амплитуды с целью определения динамики подвески, выполнение каждого из механизмов стенда в виде пульсатора с электроуправляемым гидравлическим клапаном пропорционального типа, имеющим две обмотки управления, позволяет подать непосредственно или через фильтр низших частот с блоком конденсаторов переменной емкости на вторые обмотки клапана напряжение синусоидальной формы и получать синусоидальные колебания пульсаторов, а следовательно, и подвески, при этом сохраняется пропорциональность между подаваемым напряжением на обмотки клапана и механическим колебанием подвески, наличие двух преобразователей колебаний подвески в электрический сигнал, каждый из которых состоит из последовательно соединенных мультивибратора, согласующего усилителя, конденсатора, катушки индуктивности, выполненной с возможностью вхождения в нее стержня, закрепленного вертикально к днищу транспортного средства, детектора, выходного резистора, позволяет преобразовать механические колебания подвески в электрический сигнал бесконтактным способом и с высокой чувствительностью, наличие элемента выделения синусоидальных составляющих колебаний подвески позволяет выделить из напряжения, полученного на выходном резисторе, синусоидальную составляющую, наличие преобразователей синусоидальных напряжений позволяет преобразовать синусоидальные сигналы в напряжение постоянного тока, уровень которого равен амплитуде синусоидального напряжения, наличие делителей позволяет получить сигналы, равные отношению двух подаваемых на их обмотки сигналов, и тем самым произвести отсчеты точек амплитудно-частотных характеристик подвески транспортного средства.

На рисунке 3.1 изображена общая схема предлагаемого стенда;

Стенд содержит опорные площадки 1 и 2 правого и левого колеса соответственно транспортного средства 3, регулируемый источник 4 напряжения постоянного тока, фильтр 5 низших частот с блоком 6 конденсаторов переменной емкости, генератор 7 синусоидальных сигналов, два исполнительных механизма 8 и 9, каждый из которых состоит из пульсатора 10 с электроуправляемым гидравлическим клапаном 11 пропорционального типа с двумя обмотками 12 и 13 первого клапана и 14 и 15 второго клапана управления, причем обмотки 12 и 14

Каждый элемент 25 имеет конденсатор 36 и резистор 37. Каждый преобразователь амплитудного значения синусоидальных колебаний содержит конденсатор 38, диод 39, резистор 40 и фильтр 41 низших частот.каждого клапана подсоединены к выходу регулируемого источника 4 напряжения, обмотка 13 первого клапана подсоединена к выходу генератора 7 синусоидальных сигналов, обмотка 15 управления второго клапана подсоединена к выходу блока 6 конденсаторов переменной емкости, два преобразователя 16 и 17 синусоидальных колебаний подвески, каждый из которых состоит из последовательно соединенных мультивибратора 18, согласующего усилителя 19, конденсатора 20, катушки 21 индуктивности, выполненной с возможностью вхождения в нее стержня 22, прикрепленного вертикально к днищу автомобиля, детектора 23, выходного резистора 24, элемента 25 выделения синусоидальных составляющих колебаний подвески, четыре преобразователя 26-29 амплитудного значения синусоидальных колебаний в напряжение постоянного тока, два делителя 30 и 31, каждый из которых выполнен в виде логометров с двумя обмотками 32 и 33, 34 и 35, при этом обмотка 32 делителя 30 подключена к выходу генератора 7 посредством преобразователя 27, обмотка 33 делителя 30 подключена к выходу преобразователя 26, обмотка 34 делителя 31 подключена к выходу блока 6 посредством преобразователя 28, обмотка 35 делителя 31 подключена к выходу преобразователя 29.

Стенд работает следующим образом.

На опорные площадки 1 и 2 устанавливают испытуемое транспортное средство 3. От источника 4 напряжения постоянного тока напряжение подается на обмотки 12 и 14 клапанов 13, на обмотку 13 первого клапана подается сигнал от генератора 7, на обмотку 15 управления второго клапана подается сигнал синусоидальной формы с выхода блока 6 конденсаторов переменной емкости, задержанный относительно первого сигнала фильтром 5 и конденсаторами блока 6. Положение первого клапана 11 в данный текущий момент времени определяется суммой сигналов, подаваемых на его обмотки 12 и 13, положение второго клапана 11 в любой момент времени определяется суммой сигналов, подаваемых на его обмотки 14 и 15.

Подают на обмотки 13 и 15 клапанов синусоидальные колебания частотой, например, 0,5 Гц. По истечении некоторого времени, когда прекращаются переходные процессы, устанавливается гармоническое колебание с той же частотой, но с другой амплитудой подвески транспортного средства. Стержень 22, закрепленный на днище транспортного средства, также колеблется и на выходе резистора 24 формируется сигнал, пропорциональный этим колебаниям. Происходит это следующим образом. На выходе мультивибратора 18 преобразователей 16 и 17 формируется периодическая последовательность прямоугольных импульсов, которые посредством согласующего усилителя 19 поступают на последовательный резонансный контур, образованный конденсатором 20 и катушкой 21 индуктивности. Контур имеет резонансную амплитудно-частотную характеристику. Контуром из всего спектра частот входного на контур периодического сигнала с прямоугольными импульсами, имеющего практически неограниченную полосу частот, выделяется гармоническая составляющая с частотой, равной резонансной частоте контура. При изменении положения стержня 22 изменяется индуктивность резонансного контура, поэтому меняется амплитуда гармонической составляющей на выходе резонансного контура. Для выделения изменения амплитуды гармонической составляющей сигнал подается на детектор 23, который сначала выпрямляет его, а затем отфильтровывает высокочастотную составляющую.

Аналогично преобразователям 26 и 29 амплитудного значения работают преобразователя 27 и 28 амплитудного значения. Напряжения, сформированные на резисторах 40, сглаживаются фильтрами 41 и подаются соответственно на обмотки 32 делителя 30 и обмотки 34 делителя 31. Делители 30 и 31 регистрируют значения амплитуд синусоидальных колебаний подвески, делят амплитуды колебаний подвески на амплитуды подаваемых колебаний. Результаты отсчитываются оператором.Поэтому на резисторе 24 формируется сигнал, пропорциональный колебаниям стержня, этот сигнал имеет постоянную и переменную составляющие. Постоянная составляющая отделяется элементом 25 выделения синусоидальных составляющих колебаний подвески, остается на выходе элемента 25 только синусоидальная составляющая. При открытом диоде 39 конденсатор 38 заряжается с малой постоянной времени до значительной величины. В момент времени, когда напряжение на конденсаторе 38 становится больше мгновенного значения измеряемого напряжения, диод 39 закрывается. Затем конденсатор 38 разряжается. Так как постоянная времени разряда значительно больше, чем заряда, то разряжается конденсатор только на некоторую величину, что показано на фиг.5,а. Поэтому в установившемся режиме конденсатор 38 практически заряжается до амплитуды входного на преобразователи 26 и 29 амплитудного значения. Напряжение на резисторе 40 представляет собой синусоидальное напряжение, постоянная составляющая которого практически равна амплитуде входного на преобразователи 26 и 29 напряжения. Напряжение, сформированное на резисторах 40, сглаживается фильтрами 41. Полученные напряжения подаются на обмотки 33 делителя 30 и обмотки 35 делителя 31.

Затем изменяется частота напряжения генератора 7. Амплитуда же напряжения генератора сохраняется постоянной. Опять регистрируются показания делителей 30 и 31. Проделывается это 10-12 раз. По по- лученным отсчетам регистрирующих делителей 30 и 31 строятся амплитудно-частотные  характеристики подвески, примерный вид одной из них приведен на Рис.6.

Таким образом, на заявляемом стенде обеспечивается определение амплитудно-частотной характеристики подвески, информативность стенда возрастает.

Стенд для исследования динамики подвески транспортных средств, содержащий опорные площадки передней и задней осей транспортного средства, исполнительные механизмы, источники напряжения, преобразователи, усилители, источники сигналов, блок регулируемой задержки, отличающийся тем, что источник напряжения постоянного тока выполнен регулируемым, блок регулируемой задержки в виде фильтра низших частот с блоком конденсаторов переменной емкости, источник сигналов в виде регулируемого по частоте генератора синусоидальных сигналов, каждый из исполнительных механизмов стенда выполнен в виде пульсатора с электроуправляемым гидравлическим клапаном пропорционального типа, имеющим две обмотки управления, причем первые обмотки управления каждого клапана присоединены к выходу регулируемого источника напряжения постоянного тока, вторая обмотка управления первого клапана подсоединена к выходу генератора синусоидальных сигналов, вторая обмотка управления второго клапана к выходу генератора синусоидальных сигналов посредством фильтра низших частот с блоком конденсаторов переменной емкости, а стенд снабжен двумя преобразователями колебаний подвески, каждый из которых состоит из последовательно соединенных мультивибратора, согласующего усилителя, конденсатора, катушки индуктивности, выполненной с возможностью вхождения в нее стержня, прикрепленного вертикально к днищу транспортного средства, детектора, выходного резистора, элемента выделения синусоидальных составляющих колебаний подвески, преобразователя амплитудного значения синусоидальных составляющих в напряжении постоянного тока, первым и вторым делителями, выполненными в виде логометров с двумя обмотками, третьим и четвертым преобразователями синусоидального напряжения в напряжение постоянного тока, при этом первая обмотка первого делителя подключена к выходу генератора синусоидальных сигналов посредством третьего преобразователя синусоидальных составляющих напряжения, вторая обмотка первого делителя к выходу первого преобразователя синусоидального напряжения, первая обмотка второго делителя - к выходу блока конденсатора переменной емкости посредством четвертого преобразователя синусоидального напряжения, а вторая обмотка второго делителя к выходу второго преобразователя синусоидального напряжения.

3.2 Стенд для проведения испытаний подвески средств транспортных

Устройство содержит опорную плиту со сквозными продольными пазами, на которой установлен датчик регистрации положения кузова транспортного средства, шарнирно закрепленный на ней рычаг, свободный конец которого выполнен в виде гребенки, входящей в пазы основания, и опирающийся на цилиндрическую поверхность вала, имеющего сегментообразный продольный паз и упор-ограничитель для фиксации нижнего положения рычага. Рычаг при соответствующем положении вала может свободно падать, проходя через его сегментообразный паз. При установке вала в исходное положение рабочая поверхность рычага, на которой установлено колесо испытуемого автомобиля, приподнимается над поверхностью опорной плиты на заданную высоту Н. После поворота вала свободный конец рычага вместе с колесом испытуемого автомобиля свободно падает вниз. При этом колесо, пройдя расстояние Н, падает на решетчатую часть опорной плиты, а рычаг - на упор-ограничитель. Вертикальные перемещения кузова автомобиля при этом фиксирует датчик регистрации. Технический результат заключается в повышении точности измерений за счет обеспечения неизменности условий испытаний.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к методам стендовых испытаний гасящих элементов подвески колесных машин, например автомобилей.

Известен стенд для испытания подвески транспортного средства, содержащий связанный с двигателем посредством привода кривошипно-шатунный механизм, оказывающий на подвеску возвратно-поступательное силовое воздействие, снабженный маховиком, соединенным с двигателем. Данный стенд обеспечивает проведение испытаний вибрационными нагрузками. Недостатком данного стенда является то, что он не позволяет качественно определить состояние гасящих элементов подвески без демонтажа.

Известен стенд для испытаний гасящих элементов подвески транспортного средства, в котором возбуждение колебаний обеспечивается путем создания свободных колебаний подвески методом сбрасывания [Патент США - 3164003]. Данный стенд обеспечивает проведение испытаний гасящих элементов подвески транспортных средств методом сбрасывания, которое достигается путем свободного падения транспортного средства после его поднятия за буфер кузова над опорной поверхностью. Подобное решение позволяет смоделировать постоянные начальные условия возбуждения колебаний от испытания к испытанию за счет того, что все испытуемые транспортные средства «сбрасываются» с одной и той же высоты. Данное обстоятельство, несомненно, позволяет повысить стабильность и, следовательно, точность испытаний.

Недостатком этого стенда является то, что при заданной фиксированной высоте подъема кузова, к сожалению, опорное колесо будет подниматься на разные величины. При этом упругие и гасящие элементы подвески находятся в крайнем (вытянутом) состоянии, что не соответствует реальным дорожным условиям.

Известен способ для испытания гасящих элементов подвески методом сбрасывания. Для его осуществления используется препятствие клиновидной формы и регистрирующее устройство, закрепленное на крыле автомобиля. При проведении испытаний автомобиль въезжает на препятствие и «соскакивает» с него.

Данный способ, в отличие от предыдущего, позволяет более точно смоделировать реальные дорожные условия. Колесо транспортного средства из своего рабочего, статического положения, когда автомобиль загружен, а упругие и гасящие элементы подвески сдеформированы до рабочего, статического положения, «сбрасывается» с заданной высоты Н. Недостатком данного способа является то, что в данном случае используется не чистый...........................................

В основу предлагаемого изобретения положена техническая задача - обеспечить возмущение свободными колебаниями кузова транспортного средства и воздействие ими на гасящие элементы подвески, посредством «сбрасывания» колеса транспортного средства с высоты Н. Это позволит приблизить результаты испытания к реальным дорожным условиям.«сброс» транспортного средства, как это происходит при внезапном въезде в яму, а более - менее плавный съезд. Данное обстоятельство приводит к тому, что на результаты испытаний гасящих элементов подвески будут оказывать дополнительное влияние посторонние «погрешности» - характеристики качения колеса.

Для решения поставленной задачи стенд для испытания подвески транспортного средства снабжен ступенчатым рычагом, расположенным в основании, выполненном в виде П-образной плиты, на горизонтальной поверхности которого установлен датчик регистрации перемещений и в котором выполнены сквозные продольные пазы для ступенчатых выступов рычага, при этом один конец рычага установлен в шарнирах, закрепленных в противоположных вертикальных стенках основания, в которых также закреплен упор-ограничитель рычага, а другой свободный конец рычага опирается на поверхность вала, закрепленного также в вертикальных стенках основания и имеющего сегментообразный продольный паз, причем ступенчатые выступы свободного конца рычага выполнены в виде гребенки.

Особенностью данного стенда является то, что свободные колебания в подвеске транспортного средства возникают в результате свободного падения его колеса с выступающего над опорной плитой на величину Н одного из концов шарнирно закрепленного рычага. 

Для осуществления данного эффекта стенд содержит опорную плиту, в которой выполнены сквозные продольные пазы, в них перемещаются смежные выступы одноопорного шарнирно закрепленного рычага, другой конец которого установлен на цилиндрическую поверхность вала, имеющего сегментообразный продольный паз. На выступающую из основания часть одноопорного рычага устанавливается колесо транспортного средства. При этом величина выступающей части рычага от испытания к испытанию остается неизменной и составляет величину Н.элементы подвески транспортного средства находятся в своем рабочем, статическом состоянии. В результате чего от испытания к испытанию создается стабильность условий возникновения свободных колебаний, что повышает точность проведения испытаний.

Поскольку вал с сегментообразным пазом может поворачиваться, рычаг с установленным на нем колесом транспортного средства свободно падает вниз, подвергаясь воздействию силы притяжения Земли. Это приближает условия испытания к условиям работы транспортного средства в эксплуатации, тем самым упрощая процесс диагностики гасящих элементов подвески, не прибегая к ее разборке.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где на рисунке 3.1 указано расположение колеса транспортного средства перед проведением испытаний; рисунок 3.2 - расположение того же колеса после проведения испытаний

Стенд содержит опорную плиту 1, в которой выполнены продольные пазы, шарнирно закрепленный на плите рычаг 2, причем смежные выступы рычага могут свободно перемещаться в пазах, выступая над поверхностью плиты на величину Н, на которую опирается колесо 7 испытуемого транспортного средства. Другой конец 4 рычага опирается на цилиндрическую поверхность вала 3 с сегментообразным продольным пазом. На опорной плите также смонтирован датчик регистрации 6 и упор-ограничитель 5, ограничивающий крайнее нижнее положение рычага во время его падения, которое наступает при повороте вала.

             Испытания проводят следующим образом.

Полнокомплектное транспортное средство устанавливают колесом 7 на выступающую над опорной плитой 1 часть шарнирно закрепленного рычага 2 таким образом, чтобы пятно контакта колеса находилось в габарите прямоугольной проекции выступающей части рычага. Испытываемый объект закрепляют на опорной плите, далее происходит поворот цилиндрического вала 3 с сегментообразным пазом. Так как свободный конец 4 шарнирно закрепленного рычага опирается на цилиндрическую поверхность вала, то при повороте последнего наступает момент, когда опирающийся конец рычага теряет точку опоры и перемещается через сегментообразный продольный паз. В результате этого происходит свободное падение выступающей над опорной поверхностью плиты части рычага и установленного на ней колеса автомобиля, которое завершается в тот момент, когда колесо касается опорной поверхности плиты. В результате инертности движения кузова транспортного средства и упругих свойств подвески автомобиль начинает совершать свободные колебания, затухающие (ограничивающиеся) при помощи гасящих элементов подвески, эти колебания фиксируются датчиком регистрации 6. Рычаг продолжает свободно падать до тех пор, пока не соприкоснется с упором-ограничителем 5.

Транспортное средство «испытывает» само себя, так как предлагаемый стенд не требует для своей работы какого-либо приводного двигателя и тормозных устройств, за исключением механизма поворота цилиндрического вала с сегментообразным продольным пазом.

Изобретение относится к области испытаний и доводки колесных транспортных средств. Данный стенд может быть использован на заводах, производящих автомобили, а также в сфере сервиса и ремонта названной техники, заменяя эксплуатационные испытания, сокращая сроки и издержки по ремонту и освоению новой техники.

Стенд для испытания подвески транспортного средства, преимущественно колесного, содержащий основание для установки испытуемого средства, датчик регистрации перемещений при его испытании,...................

 Рисунок 3.1- Общая схема предполагаемого стендаотличающийся тем, что стенд снабжен ступенчатым рычагом, расположенным в основании, выполненном в виде П-образной плиты, на горизонтальной поверхности которого установлен датчик регистрации перемещений и в котором выполнены сквозные продольные пазы для ступенчатых выступов рычага, при этом один конец рычага установлен в шарнирах, закрепленных в противоположных вертикальных стенках основания, в которых также закреплен упор-ограничитель рычага, а другой, свободный конец рычага опирается на поверхность вала, закрепленного также в вертикальных стенках основания и имеющего сегментообразный продольный паз, причем ступенчатые выступы свободного конца рычага выполнены в виде гребенки.

Рисунок 3.2 - Общая схема предполагаемого стенда после испытания

Функционально-физическая схема устройства для диагностирования подвески автомобилей представлена на рисунке 3.3.3.3 Проектировние схемы функционально-физической предложения технического

Рисунок 3.3 - Функционально-физическая схема устройства для диагностирования подвески

где:

1 – источник питания;

2 – электродвигатель;

3 – муфта фланцевая;

4 – редуктор;

5 – муфта фланцевая;

6 – преобразователь вращательного движения в возвратно-поступательное движение (передача эксцентрик - роликовый толкатель)

7 – площадка для колеса автомобиля.

Пээ – поток электрической энергии;

Пэв – поток вращательной кинетической энергии;

Пв-эв – поток возвратно-поступательной кинетической энергии.

3.4 Характеристика технического предложения

Устройство для диагностирования подвески автомобиля состоит из:

-электродвигателя 2 (рисунок 4.1), который выбирается из стандартного перечня по мощности и частоте вращения выходного вала. Электродвигатель является асинхронным, трехфазным.

-муфт фланцевых 3 и 5, которые выбирается из стандартного перечня по диаметру входного вала и передаваемому крутящему моменту. Полумуфты изготавливаются из стали 40 по ГОСТ 1050-74, 35Л по ГОСТ 977-75 или чугуна СЧ20 по ГОСТ 1412-79

-одноступенчатого редуктора 4, передаточное число которого выбирается исходя из конструктивных соображений. Габариты редуктора определяются исходя из размеров зубчатых цилиндрических передач, диаметра валов.

-узла 6 преобразователя вращательного движения вала в возвратно-поступательное вертикальное движение площадки. Узел состоит из эксцентрика, который с помощью призматической шпонки закреплен на

валу, роликового толкателя, который соединен с горизонтальной площадкой, на которую устанавливается колесо автомобиля. Роликовый толкатель посредствам трубы и направляющей втулки совершает вертикальные колебания. Ролик представляет собой металлическую ступицу, обрезиненную сверху.

На опорную площадку устанавливают колесо диагностируемого автомобиля. Электродвигатель через фланцевую муфту передает крутящий момент в одноступенчатый редуктор. В редукторе по средствам зубчатой цилиндрической передачи происходит увеличение крутящего момента. Далее через вторую фланцевую муфту крутящий момент передается на эксцентрик, который жестко с помощью призматической шпонки закреплен на валу. Вращаясь, эксцентрик приводит в движение роликовый толкатель. Ролик через вилку, трубу передает возвратно-поступательное движение площадке, на которую установлено колесо автомобиля. Для направления движения служит втулка, которая жестко крепится к сборному каркасу. Для уменьшения трения во втулке сделано сквозное отверстие для смазывания трущихся поверхностей.Работа установки заключается в следующем.

 Колесо автомобиля совершает вертикальные колебания с определенной постоянной частотой, что дает возможность проводить диагностику подвески.

3.5 Расчеты работоспособности и надежности конструкции 

При расчете задаемся ограничением, что максимальная масса автомобиля для проведения диагностики на стенде М=16000 кг. Считаем, что масса автомобиля равномерно распределяется по всем колесам. Следовательно, масса автомобиля, приходящееся на одно колесо m_а=4000 кг.

Принимаем массу площадки, толкателя, ролика, сборочных частей m_п=20 кг. Тогда суммарная сила, которая действует на эксцентрик в точке контакта ролика и эксцентрика:        

Сводим действие сил в один центр масс, который совпадает с геометрическим центром эксцентрика. Массой эксцентрика пренебрегаем, т.к. его масса несравнима мала по сравнению с суммарной массой автомобиля и площадки. Исходя из технических характеристик аналогичных стендов, в которых ход площадки варьируется от 50 мм до 100 мм, принимаем ход площадки разрабатываемого стенда 70 мм. Следовательно эксцентриситет должен составлять 35 мм. Расчетную схему представляем на рис. 1

                         Рисунок 3.4 - Схема вращения эксцентрикаПотерями на трение пренебрегаем ввиду их незначительности.Для того чтобы эксцентрик из крайнего нижнего положения (позиция 1) перешел в крайнее верхнее положение (позиция 2) необходимо совершить работу по подъему центра масс на высоту h.

Работа вращательного движения равна:                        ,

где I – момент инерции эксцентрика относительно оси вращения, кг*м²

      - угловая скорость вращения, Гц

где I_o – момент инерции эксцентрика относительно геометрического центра, кг*м²

      z – эксцентриситет, м

Исходя из технических характеристик аналогичных стендов, принимаем ,По закону сохранения энергии А₁=А₂. Следовательно

Мощность вращения вала, на котором жестко закреплен эксцентрик, равна:

где Т- момент вращения, Н*м

Коэффициент полезного действия привода

где -  - КПД подшипников

          - КПД муфты

          - КПД зубчатой передачи

Расчетная мощность электродвигателя

На основании рекомендуемых средних значений передаточных чисел принимаем передаточное число двухступенчатого цилиндрического редуктора u=15

Расчетная частота вращения вала электродвигателя

По каталогу выбираем электродвигатель из условия:

Проведем расчет диаметра вала, на котором закреплен эксцентрик.Данному условию удовлетворяет тип электродвигателя 5А 160 М2с базовыми характеристиками: Р=18 кВт, n=2925 мин^-1

Рисунок 3.5-Схема действия нагружающей вал силы

Сила F, действующая на вал, создает изгибающий момент

где – а –расстояние от подшипника до точки действия силы, принимается исходя из конструктивных соображений.

Далее вычисляем эквивалентные изгибающие моменты

где =0,43 для нереверсивной передачи

Определяем расчетный диаметр вала соответствует стали  50ХФА

Принимаем d=84 мм

Проведем расчет диаметра вала, на котором закреплён ролик толкателя                       

Рисунок 3.6-Схема действия нагружающей вал силы

Сила F, действующая на вал, создает изгибающий момент

где – b –расстояние от подшипника до точки действия силы, принимается исходя из конструктивных соображений.

Далее вычисляем эквивалентные изгибающие моменты

          где =0,43 для нереверсивной передачи

Определяем расчетный диаметр вала  соответствует стали  50ХФА

Принимаем d=42....................................................