Разработка зоны технического обслуживания и текущего ремонта автобусного парка таксомоторного предприятия

Состав чертежей

1. Генеральный план таксомоторного предприятия А1
2. Компоновочный план производственного корпуса А1
3. Технологическая планировка зоны ТО-С2 А1
4. Схема организации технологического процесса ТО-ТР автобусов А1
5. Чертеж детали установочная втулка А2
6. Рабочий чертеж детали пробка А3
7. Технологическая карта замены ступицы переднего колеса автобуса ПАЗ-3205 А1
8. Деталь клапан А4
9. Анализ технико-экономических показателей А1
10. Гайка А4
11. Сборочный чертеж клапана А2
12. Схема принципиальная установки для смазки узлов и агрегатов автобусов А1
13. Технико-экономическая оценка принятых решений А1

Описание

В данной работе был проведен анализ темы проекта и дана общая оценка производственно-хозяйственной деятельности предприятия. На данный момент организация включает в себя автобусы следующих марок: ПАЗ, ИКАРУС, Богдан и др., основным направлением деятельности предприятия является перевозка пассажиров, а также сдача техники в аренду. Разработана схема организационно-производственной структуры предприятия. Обоснованы технико-экономические показатели предприятия. Дана оценка показателей применения автотранспорта. Определены показатели объема производства, оснащения фондами и их применения, а также показатели заработной платы и производительности труда. Обоснована деятельность предприятия по работам ТО и ТР. Представлена организационная структура службы эксплуатации, определены показатели производимых технических обслуживаний. Проведен анализ темы дипломного проекта. Составлена структура маршрутных транспортных средств.

В организационно-технологической части осуществлен выбор способа поддержания и обеспечения работы автобусов в условиях зоны ТО предприятия. Произведен технологический расчет зоны ТО-ТО. Выполнена корректировка нормативной периодичности капитального ремонта и технического обслуживания. Определены годовые объемы работ по ТО, диагностированию и ремонту подвижного состава. Найдено необходимое число производственных рабочих и число постов для зоны ТО-ТР. Рассмотрено основное технологическое оборудование. Осуществлен выбор способа организации технологического процесса ТО-ТР в условиях предприятия. Описана технология текущего ремонта автобусов ПАЗ-3205. Предложена  перспективная схема управления производством на предприятии, а также разработана технологическая карта замены ступицы переднего колеса автобуса ПАЗ-3205.

Смазочно-заправочные операции являются одним из основных видов работ, проводимых при техническом обслуживании автомобилей, и достигают 30% от общих трудозатрат на ТО-1 и 17% на ТО-2. Поэтому в дипломном проекте предлагается конструкция приспособления для нанесения консистентной смазки с регулируемым давлением подачи смазки.

В конструкторской части дипломного проекта была представлена классификация оборудования для производства смазочно-заправочных операций. Выполнено общее описание принципиальной схемы конструкции приспособления для заправки консистентной смазкой.

Приспособление содержит насос высокого давления, бункер, электропривод. Насос объединен в один блок с редуктором.

Непосредственно за насосом установлен нагнетательный обратный клапан. Также в состав установки входят: перепускной клапан рабочего давления, шланг, раздаточный пистолет и промежуточный клапан.

Устройство работает следующим образом. При закрытии раздаточного пистолета, после смазки легко пробиваемых точек смазывания, когда линия нагнетания находится под рабочим – небольшим давлением (5 МПа), на которое регулируется перепускной клапан, промежуточный клапан  отключен поворотом воротка в определённую сторону. Если точка смазки не пробивается рабочим давлением, то поворотом воротка в обратную сторону промежуточный клапан  включается в работу и давление на линии нагнетания поднимается до величин, перекрывающей противодавление  точки смазывания. После того, как точка «пробита», поворотом воротка, клапан снова отключается и смазка в дальнейшем перепускается в бункер под давлением, обеспечиваемым клапаном.

Произведены прочностной и силовой расчеты приспособления.

Изучен вопрос охраны труда и безопасности жизнедеятельности. Проведен анализ производственных условий зоны ТО-ТР автобусов. Рассмотрены способы улучшении условий труда.

         Определена экономическая целесообразность дипломной разработки. Выполнен расчет размера оплаты труда промышленно-производственных рабочих участка. Определена стоимость основных средств, запасных частей, материалов и покупных полуфабрикатов. Составлена калькуляция себестоимости услуг, дана финансовая оценка. Произведен расчет инвестиций и описана стратегия финансирования участка. Определены основные технико-экономические показатели работы зоны ТО-ТР. На осуществление проекта требуется 950700 рублей инвестиций, которые окупятся через 0,6 года. Рентабельность услуги составит 20%.

После проведения анализа технико-экономических показателей работы участка, следует признать, что проект является экономически выгодным для данного предприятия и его можно инвестировать.

В ходе дипломного проектирования были рассмотрены следующие вопросы:

• в первом разделе пояснительной записки приведён анализ производственной деятельности предприятия.
• в организационно-технологическом разделе дипломного проекта рассчитана годовая трудоёмкость работ зоны ТО и TP автобусов, рассчитано и подобрано необходимое оборудование, определено количество основных и вспомогательных рабочих;
• предложена конструкция приспособления для заправки конс правки консистенными центра ООО "инстентыми смазками;
• в разделах безопасности жизнедеятельности рассмотрены вопросы охраны труда и окружающей среды на предприятии, приведены предложения по улучшению условий труда и более эффективной охране окружающей среды;

На основании выполненной работы можно сделать вывод о экономической целесообразности проектирования зоны ТО и TP автобусов.

 

Введение

Автомобильный транспорт является наиболее массовым видом транспорта, особенно эффективным и удобным при перевозке грузов и пассажиров на относительно небольшие расстояния. Эффективность использования автомобильного парка зависит не только от качественного изготовления и своевременного ремонта, но и от качества проведения технического обслуживания.

Недостатки существующих технологических процессов, дефицит технологического оборудования приводят к нарушениям технологической дисциплины, низкому качеству работ и, как следствие, к преждевременному появлению неисправностей подвижного состава.

Результаты анализа состояния ПТБ существующего АТП позволяют установить причины ее неэффективного использования и следствия, к которым они приводят, что в известной степени характеризует уровень развития ПТБ и дает возможность наметить пути для ее совершенствования.

Однако имеющиеся ограничения не позволяют в настоящее время полностью использовать при совершенствовании ПТБ преимуществ кооперации и централизации производства ТО и ТР подвижного состава. Это требует определенного времени и соответствующих условий, так как ПТБ предприятий не может быть сразу подвергнута коренным изменениям. Поэтому на ближайшую перспективу предусматриваются реконструкция существующей ПТБ без существенного изменения ее структуры, доведения ПТБ до нормативной обеспеченности площадями, постами, укрупнение АТП, частичная кооперация, централизации и специализация работ ТО и ТР.

1 Анализ темы проекта и общая оценка производственно-хозяйственной деятельности предприятия

1.1 Характеристика предприятия

Первоначально ЗАО «Эльф» было создано как таксомоторное предприятие и осуществляло перевозку пассажиров по городу Мценску и Мценскому району. Автомобильный парк организации состоял из автомобилей индивидуальных предпринимателей, заключивших договор о сотрудничестве с ЗАО «Эльф». С 2004 года предприятие переквалифицировалось на автобусные пассажирские перевозки. На данный момент автобусы ЗАО «Эльф» осуществляют перевозку пассажиров по следующим городским маршрутам (таблица 1.1).

Таблица 1.1 – Маршруты перевозки пассажиров ЗАО «Эльф»

Номер маршрута	Маршрут	Численность подвижного состава, ед.
1	Район «В» - Вокзал	3
2	Район «В» - Нефтебаза	2
3	Район «В» - МСК	3
4	Район «В» - Болховская улица	2
5	Вокзал – Коммаш	3
6	Вокзал – Агролицей	2
7	Текмаш – Коммаш – МСК	3
9	Район «В» - Орёлпродукт	3
10	Район «В» - МСК	2
10а	Район «В» - Коммаш	2
Итого:		25

ЗАО «Эльф» расположено в центре города по адресу: г. Мценск, улица Лескова 41.

ЗАО «Эльф» осуществляет в качестве основных видов деятельности:

а)       организация перевозок пассажиров:

б)      организация перевозок ручной клади и багажа;

в)       оказание   транспортных   услуг   предприятиям, учреждениям по
перевозке пассажиров и других транспортных услуг на договорной основе.

На момент основания предприятия его автомобильный парк включал в себя 10 единиц техники. Затем предприятие начало постепенно расти и реорганизовываться в ныне существующее ЗАО «Эльф». На данный момент организация включает в себя автобусы следующих марок: ПАЗ, ИКАРУС, Богдан и др., основным направлением деятельности предприятия является перевозка пассажиров, а также сдача техники в аренду.

Сведения о наличии подвижного состава предприятия по маркам представлены в таблицу 1.2.

Таблица 1.2 – Сведения о наличии подвижного состава ЗАО «Эльф» по маркам

Марка автобуса	Количество
ПАЗ – 3205	14
ИКАРУС-260	4
ЛАЗ-4207	5
Богдан-А092	3
Итого единиц подвижного состава	26

ЗАО «Эльф» осуществляет все предусмотренные профилем виды деятельности: транспортные работы, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. На предприятии трудится 64 человека, из них водителей автобусов «Икарус» – 6, водителей автобусов ПАЗ и других автомобилей (кроме автобусов «Икарус») – 24; ремонтно-обслуживающий персонал – 10, работники службы эксплуатации – 8 человек, ИТР и служащих – 6 человек, кондукторы - 10 человек.

Общая площадь территории, занимаемой предприятием – 1,1 га. На данной территории размещены следующие здания и сооружения: административный корпус, ремонтный бокс, открытая стоянка для автобусов, контрольно-пропускной пункт, склад производственный, котельная.

1.2 Организационно-производственная структура предприятия

Схема организационно-производственной структуры предприятия приведена на рисунке 1.1.

Общее руководство предприятием осуществляет директор.

Технический директор осуществляет руководство производственно-хозяйственной деятельностью предприятия. Организует и проводит работы по сертификации услуг, техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств. Организует технически правильную эксплуатацию и своевременный ремонт энергосистем предприятия. Организует бесперебойное обеспечение производства электроэнергией, тепловой энергией, водой. Обеспечивает составление заявок и необходимых расчетов к ним на приобретение и ремонт оборудования, запасных частей к оборудованию. Осуществляет контроль над соблюдением на предприятии действующего законодательства, правил и норм по охране труда, технике безопасности, производственной санитарии, пожарной безопасности, за предоставлением работникам установленных льгот и компенсаций по условиям труда. Проводит вводный инструктаж работников предприятия. Обеспечивает персонал технической и конструкторской документацией, разъясняет и контролирует их исполнение. Контролирует наличие и расход запасных частей.

Мастер участка осуществляет руководство рабочими, закрепляет за ними автобусы, поступившие на ремонт, контролирует качество выполненных работ после завершения ремонта. Контролирует правильность заполнения ремонтного листа и назначает объем работ для каждого исполнителя, обеспечивает выполнение участком в установленные сроки производственных заданий; проводит мероприятия по повышению производительности труда, снижение трудоемкости работ на основе рациональной загрузки оборудования и использования его технических возможностей, повышение коэффициента

сменности работы оборудования, экономное расходование сырья, материалов, топлива, энергии и снижение издержек. Проверяет качество ТО и ремонта подвижного состава, обеспечивает расстановку рабочих, контролирует соблюдение технологических процессов. Осуществляет производственный инструктаж рабочих, проводит мероприятия по выполнению правил охраны труда, технике безопасности и производственной санитарии, технической эксплуатации оборудования и инструмента, а также контроль за их соблюдением.

В обязанности инженера по снабжению входит поиск, приобретение и доставку запасных частей для автобусов. Кроме доставки запчастей, инженер по снабжению обеспечивает предприятие канцелярскими товарами (писчая бумага, ручки, карандаши и др.) и необходимым предметами хозяйственно-бытового назначения (лампочки, провода, выключатели, водопроводные краны, моющие средства.)

В задачу заведующего складом входит учет, хранение, выдача запасных частей и смазочных материалов.

1.3 Обоснование технико-экономических показателей предприятия

            1.3.1 Оценка показателей применения автотранспорта

К рассматриваемой группе относятся следующие показатели:

• средняя вместимость машины;
• годовое количество дней, отработанных одной машиной;
• коэффициент готовности машин;
• коэффициент использования машин в работе;
• коэффициент использования рабочего времени;
• коэффициент использования пробега;
• величина средней загруженности машин;
• коэффициент использования вместимости;
• эксплуатационную скорость движения;
• техническая скорость движения;
• среднее расстояние перевозки пассажиров;
• выработка на один авто-место-день.

Таблица 1.3 – Показатели использования подвижного состава

Наименование показателя	Ед. изм.	Год											2010/2006, %
		2006			2007		2008		2009		2010
1	2	3			4		5		6		7		8
Списочное число машин	ед.	27			27		27		25		25		92,59%
Общая вместимость машин	пас.	880			880		880		808		808		91,82%
Средняя вместимость машины	пас.	32,59			32,59		32,59		32,32		32,32		99,16%
Автомобиле - дни нахождения машин на предприятии	дни	9855			9855		9882		9125		9125		92,59%
В т.ч. в ремонте	дни	1084,05			1281,15		1679,94		1733,75		1642,5		151,52%
В т.ч. работе	дни	7489,8			7292,7		6917,4		6296,25		6387,5		85,28%
Отработано одной машиной за год	дни	277,4			270,1		256,2		251,85		255,5		92,11%
Коэффициент готовности машин		0,87			0,85		0,80		0,78		0,80		91,06%
Коэффициент выпуска машин		0,76			0,74		0,7		0,69		0,7		92,11%
Время нахождения машин в наряде	тыс. ч	61416,36			59800,14		56722,68		51629,25		52377,5		85,28%
Время нахождения машин в пробеге	тыс. ч	42991,45			44850,11		39705,88		37173,06		38759,35		90,16%
Коэффициент использования рабочего времени		0,7			0,75		0,7		0,72		0,74		105,71%
Общий пробег машин	тыс. км	1872450			1750248		1867698		1542581		1596875		85,28%
Пробег машин с грузом	тыс. км	1310715			1260179		1307389		1141510		1197656		91,37%
Коэффициент использования пробега		0,7			0,72		0,7		0,74		0,75		107,14%
Средняя загруженность машины	пас.		26,07	26,73		24,77		25,21		26,83		102,88%
Коэффициент использования вместимости машин			0,8	0,82		0,76		0,78		0,83		103,75%

Окончание таблицы 1.3

1	2	3	4	5	6	7	8
Объём перевозимых пассажиров	тыс. пас.	2929344	2923562	2570198	2380889	2570228	88%
Эксплуатационная скорость движения	км/ч	30,49	29,27	32,93	29,88	30,49	100%
Техническая скорость движения	км/ч	43,55	39,02	47,04	41,50	41,20	95%
Среднее расстояние перевозок	км	11,67	11,52	12,6	12,09	12,5	107%
Производительность парка машин	пас.км/ дни	106,40	104,86	100,55	97,58	108,94	102%

Таблица 1.3 показывает, что коэффициент использования выпуска машин на линию  за период 2006...2010 годов уменьшился на 7,89 %, так как каждая машина на протяжении 2010 г. отработала меньше дней, чем в 2006г. На 7,14%, повысился коэффициент использования пробега. Коэффициент использования вместимости машин  увеличился на 3,75 %. Анализируя данные, представленные в таблице 1.3 можно отметить, что практически все показатели использования подвижного состава изменялись незначительно, что говорит о достаточно стабильных результатах деятельности службы производственной эксплуатации.    

 

             1.3.2 Определение Показателей объёмов производства, оснащение фондами и их применение

К этой группе относятся следующие показатели: [1]

• удельный вес машин и оборудования;
• стоимость активной части основных производственных фондов, приходящихся на один квадратный метр производственной площади;
• фондовооружённость труда;
• техническая вооружённость труда;
• фондоотдача по основным фондам;
• фондоотдача активной части;
• выпуск продукции на один квадратный метр производственной площади.

Таблица 1.4 – Динамика показателей объёмов производства, оснащённости фондами и их использования

Наименование показателя	Ед. изм.	Год					2010/2006, %
		2006	2007	2008	2009	2010
Стоимость ОПФ	тыс. руб.	5961	5847	5757	5683	5621	94,30%
Стоимость ОПФа	тыс. руб.	3698	3969	4047	4214	4124	111,52%
Удельный вес машин и оборудования	%	62,04	67,88	70,30	74,15	73,37	118,27%
Производственная площадь	кв.м	578	578	578	578	578	100,00%
Стоимость ОПФа на  кв. м. производственной площади	тыс. руб./кв.м	6,40	6,87	7,00	7,29	7,13	111,52%
Численность работников АТП	чел.	69	69	68	64	64	92,75%
Численность производственных рабочих	чел.	58	58	53	56	55	94,83%
Фондоотдача ОПФ		1,98	2,24	2,17	2,25	2,35	118,63%
Фондоотдача ОПФа		3,19	3,30	3,09	3,03	3,20	100,31%
Фондоёмкость ОПФ		0,51	0,45	0,46	0,44	0,43	84,29%
Фондовооружённость	тыс.руб/чел.	86,39	84,74	84,66	88,80	87,83	101,66%
Фондовооружённость труда	тыс.руб/чел.	102,78	100,81	108,62	101,48	102,2	99,44%
Техническая вооружённость труда	тыс.руб/чел.	63,76	68,43	76,36	75,25	74,98	117,60%
Рентабельность ОПФ	%	19,80	26,89	23,88	22,49	28,18	142,36%

Данные, представленные в таблице 1.4 показывают, что стоимость ОПФ снизилась на 5,7% в связи с экономическим износом основных производственных фондов, в то время как стоимость ОПФа  увеличилась в 2010 г. по сравнению с 2006 г. на 11,52% за счёт приобретения нового оборудования, а также списания изношенного подвижного состава и приобретения нового. В связи с чем увеличился и удельный вес машин и оборудования на 18,27%. Также увеличение стоимости ОПФа, оказало на рост стоимости ОПФа, приходящегося на 1 м² производственной площади (рост 11,52%), фондовооружённости (+1,66%)  и техническая вооружённость  труда (+17,6%). Всё это свидетельствует о стабильном производственно-экономическом потенциале предприятия за анализируемый период.

Для рассмотрения динамики затрат на эксплуатацию подвижного состава составляем таблицу 1.5.

Таблица 1.5 – Динамика затрат на эксплуатацию подвижного состава, тыс. руб.

Наименование показателя	Ед. изм.	Год					2010/2006, %
		2006	2007	2008	2009	2010
ТСМ	тыс. руб.	5050	5010	5300	5500	5700	112,87
Материалы и запасные части	тыс. руб.	1618,8	1780,7	1869,7	1903,1	1960,0	121,08

Анализируя данные таблицы 1.5, можно сделать вывод о том, что за период 2006…2010 годов затраты на эксплуатацию подвижного состава существенно возросли. Затраты топливо-смазочные материалы увеличились на 12,87%, затраты на материалы и запасные части увеличились на 21,08%.

1.3.3 Определение показателей заработной платы и производительности труда

В эту группу входят следующие показатели:[1]

• производительность труда;
• производительность труда производственных рабочих;
• темп роста производительности труда;
• среднемесячная заработная плата;
• темп роста среднемесячной заработной платы.

Таблица 1.6 – Показатели производительности труда и заработной платы

Наименование показателя	Ед. изм.	Год					2010/2006, %
		2006	2007	2008	2009	2010
Численность работников	чел.	69	69	68	64	64	93%
Производительность труда	тыс.руб./ чел.	171,01	189,91	183,82	199,69	206,25	121%
Численность производственных рабочих	чел.	58	58	53	56	55	95%
Темп роста производительности труда	%		11,05	-3,20	8,63	3,29
Фонд заработной платы производственных рабочих	тыс.руб.	5347000	5678000	5389000	5890000	6050000	113%
Среднемесячная заработная плата производственных рабочих	руб/чел	7682,47	8158,05	8473,27	8764,88	9166,67	119%
Темп роста среднемесячной заработной платы производственных рабочих	%		6,19	3,86	3,44	4,58

Анализируя данные, представленные в таблице 1.5 можно отметить, что происходит сокращение общей численности работников предприятия, а также численности производственных рабочих соответственно на 7% и 5%. В результате сокращения числа рабочих и сохранения уровня прибыльности АТП, произошло повышение производительности труда на 21%. Однако необходимо отметить, что темп роста производительности труда за анализируемый период был неравномерным. Так  в 2008 году наблюдается снижение темпа роста производительности труда на 3,2%, что объясняется мировым экономическим кризисом, который оказал своё влияние и на показатели темпа роста производительности труда в 2009 году (рост составил 8,63%). Тенденции по выходу предприятия на предкризисный уровень наметились в 2010 году, так как темп роста производительности труда составил 3,29%.

Как видно из таблицы 1.5, среднемесячная заработная плата производственных рабочих  неуклонно увеличивалась и выросла к 2010 г. на 19% по сравнению с 2006 г. Однако, темп роста среднемесячной заработной платы производственных рабочих не соответствует темпу роста фонда заработной платы (рост 13%). Увеличение заработной платы можно объяснить сокращением численности производственных рабочих.

1.4 Обоснование деятельности предприятия по работам ТО и ТР

Организационно-производственная структура инженерно-технической службы ЗАО «Эльф» относиться к простейшим организационным структурам линейного типа. Организационно-производственную структуру предприятия можно отнести  к структуре ИТС VI класса (рисунок 1.2).

Технической эксплуатацией автобусов предприятия руководит мастер участка ТО и ТР, которому непосредственно, административно подчинены ремонтные и вспомогательные рабочие. Водители подчинены опера­тивно, только по вопросам, связанным с технической эксплуатацией автомобилей.

На предприятии применяется прямой административно-технологический метод управления, который обеспечивает выдачу производственного заданий и контроль их исполнения непосредственным административным начальником, в данном случае мастером участка.

Обязанности производственного учета возложены на диспетчера, который непосредственно подчинен техническому директору предприятия (рисунок 1.2).

Ремонтно-обслуживающий персонал насчитывает 10 человек.  Из них:

• слесарь – ремонтник III разряда 4 человека;
• слесарь – ремонтник IV разряда 2 человека;
• автоэлектрик – 1 человек;
• электрогазосварщик – 1 человек;
• подсобные рабочие – 2 человека.

Рисунок 1.2 – Организационная структура службы эксплуатации

Время работы зоны - с 8.00 до 17.00 с перерывом на обед с 12.00 до 13.00. 

Данные о показателях производимых технических обслуживаниях сводим в таблицу 1.7.

Таблица 1.7 – Показатели производимых технических обслуживаний

Наименование показателя	Ед. изм.	Год					2010/2006, %
		2006	2007	2008	2009	2010
Списочное число машин	ед.	27	27	27	25	25	92,59%
Количество ТО-1	ед.	382	342	372	332	375	98,17%
Количество ТО-2	ед.	125	108	112	110	118	94,4%
Количество возвратов с линии по техническим неисправностям	ед.	72	42	63	54	67	93,06

Таблица 1.7 показывает, что происходит снижение количеств проводимых ТО – 1, а также ТО – 2 соответственно на 1,83% и 5,6%. Снижение количеств проводимых ТО объясняется снижением численности автобусов. А снижение численности возврата автобусов с линии по техническим неисправностям свидетельствует об эффективной работе службы технической эксплуатации.

1.5 Анализ темы проекта

На основании проведённого анализа производственной деятельности ЗАО «Эльф» следует отметить, что рассматриваемое предприятие относится к малым автотранспортным предприятиям (АТП) и насчитывает 25 единиц подвижного состава, большую часть которого составляют автобусы.

Анализ технико-экономических показателей деятельности ЗАО «Эльф» показал, что хотя предприятие и не является убыточным, но в тоже время какой-то ярко выраженной динамики роста экономических показателей не выявлено. Рост экономических показателей за исследуемый период (2006…2010 гг.) был незначителен, и практически остался на прежнем уровне.

На фоне незначительного роста экономических показателей деятельности предприятия наблюдается уменьшение числа возврата автобусов с линии по техническим причинам,  также сокращения числа ТО-1 (таблица 1.7).

Одним из способов повышения эффективности деятельности зоны ТО-ТР является привлечение сторонних клиентов, для проведения ТО и ремонта подвижного состава. Так в частности, на базе существующей зоны ТО-ТР автобусов ЗАО «Эльф» целесообразно организовать централизованное обслуживание автобусов индивидуальных владельцев, занимающихся перевозками пассажиров в городе Мценске, и в Мценском районе.

Централизация обслуживания позволяет концентрировать материально-технические средства и кадры квалифицированных рабочих, что создает условия для применения наиболее прогрессивных технологических процессов и повышения уровня механизации работ. Это, в свою очередь, приводит к увеличению производительности труда и сокращению трудоемкости работ при повышении их качества, в результате чего снижается себестоимость технического обслуживания подвижного состава.

Однако, для того, чтобы на базе ЗАО «Эльф» централизовано проводить обслуживание подвижного состава необходимо произвести реконструкцию существующей зоны ТО-ТР.

Поэтому, для определения годовой производственной программы зоны ТО-ТР ЗАО «Эльф» необходимо учесть структуру подвижного состава, который может проходить ТО и ремонт в условиях ЗАО «Эльф».

Таблица 1.9 – Структура маршрутных транспортных средств города Мценска

Предприятие	Марка подвижного состава	Численность
ЗАО «Эльф»	ПАЗ – 3205	14
	ИКАРУС-260	4
	ЛАЗ-4207	2
	Богдан-А092	3
Мценский филиал ОАО «ПТК»	ПАЗ-3205	10
Индивидуальные предприниматели	ПАЗ-3205	6
Итого:		40

Таким образом, годовая производственная программа реконструируемой зоны ТО-ТР будет составлять 40 автобусов.

Поэтому, целью дипломного проекта является разработка проекта реконструкции зоны ТО-ТР автобусов в условиях ЗАО «Эльф».

2  Организационно-технологическая часть

2.1  Выбор способа поддержания и обеспечения работы автобусов в условиях зоны ТО предприятия

Как отмечалось ранее (раздел 1.5) в целях повышения эффективности эксплуатации маршрутных автобусов города Мценска, а также снижения воздействия автобусов на окружающую среду и повышение безопасности перевозки пассажиров, в дипломном проекте предлагается централизовать техническое обслуживание автобусов ЗАО «Эльф», а также автобусов других организаций и индивидуальных владельцев, осуществляющих пассажирские перевозки в городе Мценске и Мценском районе на базе зоны  ТО-ТР ЗАО «Эльф».

Однако, централизация ТО и ТР автобусов на базе ЗАО «Эльф» связана с рядом трудностей, а именно невозможностью контроля условий эксплуатации автобусов, не принадлежащих ЗАО «Эльф». Таким образом, для обеспечения качества ТО автобусов целесообразно предусмотреть различные тактики обеспечения и поддержания работоспособности автобусов ЗАО «Эльф» и автобусов сторонних организаций.

При обслуживании автобусов применяются две тактики проведения профилактических работ: по наработке (I-1) и по техническому состоянию (I-2).

При обслуживании по наработке (I-1) всем автобусам при достижении назначенной наработки l_ТО (периодичность ТО) выполняется установленный (регламентированный) объём профилактических работ (ТО-1, ТО-2), а параметры технического состояния доводятся до номинального или близкого к нему значению. Данная тактика обеспечения работоспособности применима при обслуживании автобусов, по которым имеются статистические данные по изменению параметров технического состояния.

В связи с этим тактика обеспечения и поддержания работоспособности по  наработке будет использована для автобусов базирующихся непосредственно на ЗАО «Эльф».

При обслуживании автобусов  по стоянию (тактика I-2) при каждом ТО, необходимо контролировать техническое состояние всех основных узлов и механизмов автобусов и разделять их на две группы (рис. 2.1).

Рисунок 2.1 – Тактика технического обслуживания по состоянию

Первая группа имеет потенциальную наработку на отказ, приходящуюся на очередной межосмотровой промежуток (от l_ТО до 2l_ТО): . Эти узлы  и механизмы (с вероятностью R₁) требуют не только контроля (контрольная часть профилактической операции), но и выполнения работ, обеспечивающих восстановление номинального или близкого к нему значения параметров технического состояния – исполнительская часть профилактической операции.

Вторая группа узлов и механизмов с вероятностью R₂ имеет потенциальную наработку на отказ , т.е. они могут безотказно проработать до очередного ТО. Поэтому для них достаточно ограничиться контролем (диагностикой) технического состояния, а исполнительскую часть отложить до следующего обслуживания (2l_ТО).

Такая тактика применима для обслуживания автобусов сторонних организаций, т.к. не достоверных данных об условиях их эксплуатации. Но ограничиваться только обслуживанием по состоянию нельзя. Поэтому для ТО автобусов сторонних организаций целесообразно применять комбинацию двух тактик обеспечения и поддержания работоспособности.

В связи с этим дальнейший технологический расчёт зоны ТО будем производить:

• для автобусов ЗАО «Эльф» – по данным анализа технико-экономических показателей деятельности подвижного состава;
• для автобусов сторонних показателей – по средним показателям деятельности маршрутных транспортных средств города Мценска.

2.2 Технологический расчёт зоны ТО-ТР предприятия

2.2.1 Корректирование нормативной периодичности капитального ремонта и технического обслуживания

Периодичность ТО-1, ТО-2 и пробег до капитального ремонта рассчитываем по формулам:

где и  – нормативные пробеги автомобиля до ТО-1 и ТО-2; [16]

– нормативный пробег автомобиля до капитального ремонта; [16]

 – коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации; [16]

 – коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы; [16]

 – коэффициент, учитывающий природно-климатические условия и агрессивность окружающей среды. [16]

Условия эксплуатации подвижного состава предприятия относятся к II категории.

Скорректированная периодичность ТО-1, ТО-2 и КР автомобилей представлена в таблице 2.1.

Таблица 2.1 – Скорректированные межремонтные пробеги автобусов

Марка автомобиля	, км	, км	, тыс. км				,  км	, км	, тыс. км
Автобусы ЗАО «Эльф»
ПАЗ – 3205	4000	16000	320	0,9	1	1	3600	14400	288,0
ИКАРУС-260	5000	20000	360	0,9	1	1	4500	18000	324,0
ЛАЗ-4207	5000	20000	400	0,9	1	1	4500	18000	360,0
Богдан-А092	5000	20000	450	0,9	1	1	4500	18000	405,0
Автобусы ОАО «ПТК» Мценский филиал
ПАЗ-3205	4000	16000	320	0,9	1	1	3600	14400	288,0
Автобусы индивидуальных предпринимателей
ПАЗ-3205	4000	16000	320	0,9	1	1	3600	14400	288,0

2.2.2 Производственная программа по ремонту и техническому обслуживанию

Производственная программа определяет количество ТО и ТР, а также трудовые затраты на выполнение ТО и ТР за планируемый период времени (год, сутки) на весь парк автомобилей.

2.2.2.1 Годовые пробеги единицы подвижного состава

Годовой пробег единицы подвижного состава определяется по формуле:

где А_И - количество автомобилей, числящихся на балансе предприятия;

Д_РАБ.Г – число рабочих дней в году;

l_СС – среднесуточный пробег одного автомобиля;

α_Т – коэффициент технической готовности.

Результаты расчёта годового пробега автомобилей приводятся в       таблице 2.2.

Таблицы 2.2 - Годовой пробег подвижного состава

Подвижной состав	Среднесуточный пробег, км	Число рабочих дней в году	Коэффициент технической готовности, αТ	Число автомобилей	Годовой пробег парка автомобилей, км
Автобусы ЗАО «Эльф»
ПАЗ – 3205	262,5	365	0,8	14	1067002,8
ИКАРУС-260				4	304858,0
ЛАЗ-4207				5	381072,4
Богдан-А092				3	228643,5
Автобусы ОАО «ПТК» Мценский филиал
ПАЗ-3205	220			10	762144,9
Автобусы индивидуальных предпринимателей
ПАЗ-3205	220			6	457286,9
Итого:					3201008,5

2.2.2.2 Число технических обслуживаний

Так как производственная программа ЗАО «Эльф» должна включать весь перечень работ ТО-1, ТО-2, ТР, Д-1, Д-2 и СО собственных автобусов и автобусов сторонних организаций, то расчет годовой производственной программы реконструируемой зоны ТО-2 будем проводить исходя из этих данных. Ежедневное обслуживание автобусов сторонних организаций будет производиться на собственной производственной базе данных предприятий, то их в расчет не включаем.

Количество капитальных ремонтов определяется по следующей     формуле [1]:

Результаты расчётов количества обслуживаний приведены в таблице 2.3.

Таблица 2.3 – Годовое количество обслуживаний автобусов планируемых выполнять в зоне ТО-ТР ЗАО «Эльф»

Подвижной состав	NКР.Г.	NТО-2	NТО-1	NЕО	NСО
Автобусы ЗАО «Эльф»
ПАЗ – 3205	3,7	70,4	222,3	4064,8	28
ИКАРУС-260	0,9	16,0	50,8	1161,4	8
ЛАЗ-4207	1,1	20,1	63,5	1451,7	10
Богдан-А092	0,6	12,1	38,1	871,0	6
Автобусы ОАО «ПТК» Мценский филиал
ПАЗ-3205	2,6	50,3	158,8	-	20
Автобусы индивидуальных предпринимателей
ПАЗ-3205	1,6	30,2	95,3	-	12
Итого:	10,5	199,1	628,8	7548,8	84

2.2.3 Необходимое число диагностических воздействий

Диагностирование Д-1 предназначено, главным образом, для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения.

Программа работ (количество диагностирований) по автомобилям за год определяется по формуле [1]:

Диагностирование Д-2 предназначено для определения мощностных и экономических показателей автомобиля при ТО-2, а также для выявления объёмов работ текущего ремонта.

Количество диагностирований Д-2 определяется по формуле:

Полученные количества Д-1 и Д-2 для каждой марки занесены в      таблицу 2.4.

Таблица 2.4 – Годовое количество Д-1 и Д-2 в ЗАО «Эльф».

Марка автомобиля
Автобусы ЗАО «Эльф»
ПАЗ – 3205	322,0	84,5
ИКАРУС-260	73,5	19,2
ЛАЗ-4207	92,0	24,1
Богдан-А092	55,3	14,6
Автобусы ОАО «ПТК» Мценский филиал
ПАЗ-3205	230,0	60,3
Автобусы индивидуальных предпринимателей
ПАЗ-3205	138,0	36,2
Итого:	910,6	238,9

2.3 Годовые объёмы работ по ТО, диагностированию и ремонту подвижного состава

2.3.1 Корректирование нормативов трудоемкости

Трудоемкость проведения текущего ремонта определяется по следующей формуле:

где   соответственно нормативные трудоёмкости ЕО,  ТО-1 и  ТО-2;  [16]

      - нормативная трудоёмкость ТР; [16]

 – коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации;  [16]

 – коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работы; [16]

 – коэффициент, учитывающий природно-климатические условия и агрессивность окружающей среды; [16]

 - коэффициент изменения трудоемкости ТР в зависимости от пробега автомобиля с начала эксплуатации; [16]

 - коэффициент изменения трудоемкости ТО и ТР в зависимости от размеров АТП. [16]

Результаты расчётов по подвижному составу ЗАО «Эльф» приведены в таблице 2.5.

Таблица 2.5 – Скорректированные трудоемкости ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР

Подвижной состав	Вид технического воздействия	чел. ч	Коэффициенты корректирования					Скорректированная трудоемкость, чел. ч
1	2	3	4	5	6	7	8	9
ПАЗ – 3205	ЕО	0,7	-	1	-	-	1,2	0,8
ИКАРУС-260		1,4						1,7
ЛАЗ-4207		0,92						1,1
Богдан-А092		0,75						0,9
ПАЗ – 3205	ТО-1	5,5	-	1	-	-	1,2	6,6
ИКАРУС-260		9,5						11,4
ЛАЗ-4207		4,6						5,5
Богдан-А092		1,91						2,3
ПАЗ – 3205	ТО-2	18	-	1	-	-	1,2	21,6
ИКАРУС-260		35						42,0
ЛАЗ-4207		16,6						19,9
Богдан-А092		8,73						10,5
ПАЗ – 3205	ТР	5,3	1,1	1	1	1,3	1,2	9,1
ИКАРУС-260		11				1,4		20,3
ЛАЗ-4207		3,9				1,5		7,7
Богдан-А092		6,7				1		8,8

2.3.2 Годовые объёмы работ по ТО, диагностированию и ремонту подвижного состава

Годовой объем работ по ЕО, ТО-1 и ТО-2 [1]:

где к₁ и  к₂ –соответственно доля трудоёмкости диагностических работ при ТО-1 и ТО-2; к₁=0,25,  к₂=0,12 [1].

Трудоёмкость сезонного обслуживания определяется по формуле:

                                          (2.22)

где  - доля трудоёмкости работ СО при ТО-2; для умеренной климатической зоны =0,2 [1].

Результаты расчёта годовой трудоёмкости работ ТО и ТР по маркам автомобилей приведены в таблице 2.6.

Таблица 2.6 – Годовые объёмы работ ЕО, ТО, Д и ТР, выполняемые в условиях зоны ТО-ТР ЗАО «Эльф»

Подвижной состав	ТЕО, чел.ч.	ТТО-1, чел.ч.	ТТО-2, чел.ч.	ТТР, чел.ч.	ТД-1, чел.ч.	ТД-2, чел.ч.	ТСО, чел.ч.
Автобусы ЗАО «Эльф»
ПАЗ – 3205	3414,4	1467,1	1520,5	9704,2	531,2	218,9	120,96
ИКАРУС-260	1951,1	579,2	671,8	6197,2	209,4	96,7	67,2
ЛАЗ-4207	1602,7	350,6	400,6	2942,6	126,9	57,7	39,8
Богдан-А092	783,9	87,3	127,2	2022,1	31,7	18,3	12,6
Автобусы ОАО «ПТК» Мценский филиал
ПАЗ-3205	-	1047,9	1086,1	6931,6	379,4	156,4	86,4
Автобусы индивидуальных предпринимателей
ПАЗ-3205	-	628,8	651,6	4158,9	227,7	93,8	51,84
Итого:	7752,1	4161,0	4457,8	31956,6	1506,4	641,9	378,76

При проведении ТО приходится выполнять некоторые операции ТР [1], поэтому годовая трудоёмкость ТО будет равна:

где С_ТР – доля работ ТР от трудоёмкости ТО, С_ТР=0,1…0,15 [1]

2.4 Необходимое число производственных рабочих

Определение числа производственных рабочих по участкам и распределение их по профессиям ведется расчетным путем в зависимости от объема работ и фонда рабочего времени рабочего.

Технологически необходимое число рабочих можно определить по формуле [1]:

где   - годовой объем работ (трудоемкость) соответствующей зоны ТО-ТР, цеха, отдельного специализированного поста или линии диагностирования, чел.- ч;

- годовой производственный фонд времени рабочего места, ч.

Годовой производственный фонд времени принимается по производственному  календарю на перспективный период (2012 год) и составляет 1981 часов при 40 часовой рабочей неделе.

Число штатных производственных рабочих можно определить по формуле:[1]

где   - годовой фонд времени одного производственного рабочего, ч.

Годовой фонд времени одного производственного рабочего определяется по формуле [1]:

где  - продолжительность отпуска, ч;

 - потери рабочего времени по уважительным причинам (болезнь, выполнение государственных обязанностей и пр.), ч.

где Д_отп - число дней основного отпуска в году. Д_отп =28 дней

Потери рабочего времени определяется по формуле [1]:

Тогда численность штатных производственных рабочих зоны ТО-ТР равно:

Исходя из расчётного числа рабочих, всего в реконструируемой  зоне ТО-ТР принято 14 производственных рабочих.

2.5 Определение числа постов для зоны ТО-ТР

Количество постов рассчитывается по формуле [1]:

где  - трудоемкость годовая;

 - коэффициент неравномерности загрузки постов, =1,15 [1];

 - число рабочих дней зоны ТО-ТР в год;

 - продолжительность смены, ч;

 - число рабочих смен;

 - среднее число рабочих одновременно работающих на посту;

 - коэффициент использования рабочего времени на посту, =0,9 [1].

В проектируемой зоне ТО-ТР принято 14 постов.

2.6 Основное технологическое оборудование

К технологическому оборудованию в автотранспортном предприятии относятся стационарные и переносные станки, стенды, приборы, приспособления и производственный инвентарь (верстаки, стеллажи, столы, шкафы) необходимое для выполнения работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава.

Количество основного оборудования определяют или по трудоёмкости работ и фонду рабочего времени оборудования, или по степени использования оборудования и его производительности.

Количество оборудования, которое используется периодически, устанавливается комплектом по табелю оборудования данного участка (аккумуляторного, топливной аппаратуры, электротехнического и т.д.).

Количество производственного инвентаря (верстаков, стеллажей и т.п.), который используется практически в течение всей рабочей смены, определяется по числу работающих. Перечень оборудования, оснастки и инвентаря представлен в таблице 2.7.

Таблица 2.7 – Перечень технологического оборудования

Номер п/п	Наименование	Тип или модель	Кол-во	Размеры в плане	Общая площадь, м²
1	Универсальный канавный подъёмник	-	2	2255×1150	5,0
2	Тележка инструментальная	Beta R 220	3	0,65×0,65	2,1
3	Верстак слесарный	Ferrum 01.001	4	1,2×0,826	4,95
4	Комплект инструмента	Beta 1032	4	-	-
5	Приспособление для проверки натяжения приводных ремней	ППНР-100	1	-	-
6	Вытяжка выхлопных газов	УВВГ-М	3	0,8×0,8	0,64
7	Мотор-тестер	FSA-720	1	210×200	0,042
8	Модуль дымомера	RTM-430	1	-	-
9	Ванна для ультразвуковой очистки агрегатов и деталей	ASNU W 100	1	150×100	0,015
10	Приспособление для замера теплового зазора ГРМ	КИ-9918	1	-	-
11	Ёмкость для слива отработанного масла	Flexbimec C 3192	1	Ø410	0,19
12	Моментоскоп	-	1	-	-
13	Стробоскопический прибор	КИ-4890	1	-	-
14	Прибор для проверки герметичности воздушного тракта	КИ-4870	1	-	-
15	Прибор для проверки приборов системы питания	КИ-4801	1	-	-
16	Прибор для проверки форсунок	КИ-9917	1	-	-
17	Ключ динамометрический	-	1	-	-
18	Установка для подачи масла	Flexbimec C 2991	1	600×750	0,45
19	Стенд установки углов управляемых колёс	Hunter WT	1	3050×1750	5,33

2.7  Площади зоны технического обслуживания

Площади зоны  технического обслуживания определяем по формуле:

где  - площадь подвижного состава по габаритным размерам в плане, м²;

 - число постов;

 - коэффициент плотности расстановки постов, при одностороннем расположении постов =6…7, при двухстороннем расположении постов и

поточном методе =4…5, меньшее значение  принимается для крупногабаритного подвижного состава и при числе постов не более 10.

В реконструируемой зоне ТО-ТР предполагается обслуживать следующие автобусы:

• ПАЗ-3205 – габаритные размеры 6,925× 2,5 м;
• Икарус 260 – габаритные размеры 11× 2,5 м;
• ЛАЗ-4207 – габаритные размеры 9,7× 2,5 м;
• БОГДАН А092 – габаритные размеры 7,43× 2,39 м.

Из номенклатуры автобусов выбираем для расчета автобус Икарус 260, имеющий наибольшие габаритные размеры (длина 11 м и ширина 2,5 м).

Площадь в плане автомобиля:

f_a=11·2,5=27,5 м².

2.8 Подбор способа организации технологического процесса ТО-ТР в условиях предприятия

Как уже отмечалось ранее, на предприятии планируется осуществлять ТО и ТР автобусов по двум различным тактикам: обслуживание по наработке и по состоянию. В связи с этим наличие участка диагностирования технического состояния автобусов является обязательным. Поэтому, в дипломном проекте предлагается организовать технологический процесс ТО с обязательным проведением Д-2, по схеме разработанной МосгортрансНИИпроектом [].

Схема предлагаемого к внедрению технологического процесса ТО, приведена на рисунке 2.2 и листе № 5 графической части дипломного проекта.

Рисунок 2.2 – Схема организации технологического процесса ТО в условиях ЗАО «Эльф»

В соответствии с предложенной схемой все автобусы  перед ТО подвергаются предварительному диагностированию Д. Цель предварительного диагностирования – получить мощностные и экономические характеристики автобусов, выявить неисправности, определить способы и место их устранения (ТО или ТР). Заключительное диагностирование Д-1 выполняется после ТО или выборочно после ремонта. Цель заключительного диагностирования – определить состояние агрегатов, узлов и механизмов, обеспечивающих безопасность движения, а также качество проведения ТО.

На участок Д-2 автобусы поступают по графику. Далее исправные автобусы возвращаются на некоторое время в эксплуатацию, а через 1 – 2 дня поступают на ТО-2. При наличии на предприятии свободных постов ТО-2, а также наличия фонда запасных частей, исправные автобусы целесообразно направлять на ТО-2 сразу после Д-2. Обнаруженные неисправности утраняют при проведении Д-2 или на ТО-2 и ТР.

В зоне ТО-2 допускается выполнять ремонтные операции с трудоёмкостью 30-40 чел.-мин. (в сумме до 15% от трудоёмкости ТО-2 (формула 2.26)). Автобусы с более трудоёмким ремонтом направляются на участок ТР. Затем автобусы поступают на стоянку или в зону ТО-2, если ТР закончен в тот же день, на который запланировано ТО-2. Все автобусы после ТО-2 подвергаются Д-1. Если у диагностов нет претензий к качеству выполнения ТО-2, то разрешается эксплуатация автобусов.

 2.9 Технология текущего ремонта автобусов ПАЗ-3205

Одной из наиболее часто встречающихся неисправностей передней подвески автобусов модели ПАЗ-3205 является износ ступичных  подшипников, а также повреждение или деформация ступицы переднего колоса. Данные неисправности возникают вследствие неудовлетворительного состояния дорожного фонда территорий, через которые пролегают маршруты следования автобусов ЗАО «Эльф».

Устройство передней подвески автобуса ПАЗ-3205 представлено на  рисунке 2.3.

Рисунок 2.3 - Передняя подвеска автобуса ПАЗ-3205

1 - кулак поворотный, 2 - шкворень, 3 - прокладка,  4 - крышка, 5 - кольцо уплотнительное, 6 - обойма кольца, 7 - шайба регулировочная поворотного кулака, 8 - шайба шкворня, 9 - балка передней оси, 10 - болт крепления рычага поворотного кулака, 11,28 - шайба пружинная, 12 - гайка, 13 - кольцо упорное, 14 - подшипник переднего колеса наружный,                 15 - шайба установочная внутреннего подшипника, 16 - подшипник внутренний, 17 - шайба установочная наружного подшипника, 18 - кольцо упорное, 19 - упор поворотого кулака,               20 - сальник ступицы, 21 - ступица переднего колеса, 22 - болт ступицы, 23 - шплинт,                       24 - рычаг поворотного кулака няжний, 25 - подшипник поворотного кулака, 26 - винт, 27 - болт крышки, 29 - крышка ступицы, 30 - прокладка, 31 - гайка, 32 - шайба стопорная,  33 - манжета уплотнительная, 34 - втулка шкворня распорная

2.10 Проектирование технологической карты замены ступицы переднего колеса автобуса ПАЗ-3205

Технологическая карта замены ступицы переднего колеса автобуса ПАЗ-3205 представлена в таблице 2.8.

Таблица 2.8 – Замена ступицы переднего колеса автобуса ПАЗ-3205

№ ра-боты	Наименование и содержание работы	Кол-во мест воздей-ствия	Место выполне-ния	Инструменты, приборы, приспособления	Технические требования
1	2	3	4	5	6
Снятие ступицы
1.	Поднимите переднюю часть автобуса, установите подставки под опорные площадки кузова и упоры под задние колеса	6	Сверху, снизу	Подъёмник, подставки,  упоры	-
2.	Отверните гайки крепления переднего колеса снимите его и установите на стеллаж	11	То же	Головка сменная 32 мм, гайковерт, тележка, стеллаж	-
3.	Выверните болты 27 крепления крышки 29, снимите крышку 29 и прокладку 30	7	Сверху, снизу	Головка сменная 13мм, гайковерт, отвертка 6,5 мм	-
4.	Расшплинтуйте и отверните гайку 12 подшипников переднего колеса, снимите упорное кольцо 13 наружного подшипника	3	То же	Пассатижи, ключ торцовый 75 мм, вороток	-
5.	Выверните винты 26 крепления тормозного барабана к ступице и снимите барабан	4	Сверху	Отвертка 6,0 мм, тележка	-
6.	Снимите с поворотного кулака 1 наружный подшипник 14, ступицу 21 в сборе с наружными кольцами подшипников и сальником 20	2	-	-	-
7.	Выпрессуйте наружные кольца внутреннего и наружного подшипников и сальник 20 ступицы	3	Сверху	Верстак, съемник колец	-
8.	Промойте ступицу 21, кулак 1,4 подшипников 14 и 16, проверьте состояние	4		Ванна	-
Установка ступицы
9.	Запрессуйте наружные кольца внутреннего 16 и наружного 14 подшипников	2	Сверху	Верстак, оправка, Оправка, молоток	-

Продолжение табл. 2.8

1	2	3		4	5	6
10.	Установите сальник 20 в ступицу 21	1		-	Оправка, молоток	-
11.	Заложите смазку в ступицу 21 и смажьте подшипники ступицы. Закладываете смазку в подшипники между роликами и сепараторами по всей полости подшипника, а тек же в карманы ступиц между подшипниками	1		Сверху	Емкость, лопатка	Применять смазку Литол-24 ГОСТ 21150-75  0,8 кг
12.	Установите ступицу 21 в сборе с наружными кольцами, сальником на поворотную цапфу	1		-	-	-
13.	Установите наружный подшипник 14 и упорное кольцо 13 на поворотную цапфу	2		-	-	-
14.	Установите тормозной барабан на ступицу 21 и закрепите его винтами 26	4		-	Тележка, отвертка 8,0 мм	-
15.	Наверните гайку 12 и отрегулируете подшипники ступицы (см. примечание)	1		Сверху	Ключ торцовый 75 мм, вороток	При покачивании колеса, при вывешенном состоянии, люфт в подшипниках не допускается
Примечание:   Для достижения правильности регулировки конических подшипников ступицы необходимо затянуть до отказа гайку 12 ключом, вращая при этом ступицу в обоих направлениях. Затем отпустить гайку 12 до ближайшего отверстия под шплинтом 23, но не менее 1/5 оборота, чтобы ступица вращалась свободно и не имела заметного люфта. После регулировки гайку необходимо зашплинтовать шплинтом 23.
16.	Установите крышку 29 ступицы с прокладкой 30 и заверните болты 27 крепления с пружинными шайбами	7	Сверху		Головка сменная 13 мм, гайковерт
17.	Установите колесо на ступицу и заверните гайки крепления	11	Сверху		Головка сменная 32мм, гайковерт, тележка	Гайки крепления затягивать в последовательности "крест-накрест"
18.	Уберите подставки из-под опорных площадок кузова и упоры из-под колес и опустите автобус	6			Подъёмник, подставки, упоры

Таким образом, во втором разделе данного дипломного проекта была рассчитана производственная программа зоны ТО-ТР ЗАО «Эльф», предложена перспективная схема управления производством на предприятии, а также разработана технологическая карта замены ступицы переднего колеса автобуса ПАЗ-3205.

3 Конструкторская часть

3.1 Классификация оборудования для производства смазочно-заправочных операций

Смазочно-заправочные операции являются одним из основных видов работ, проводимых при техническом обслуживании автомобилей, и достигают 30% от общих трудозатрат на ТО-1 и 17% на ТО-2. Комплекс этого вида работ включает:

• заправку моторными маслами картеров автомобильных двигателей;
• заправку трансмиссионными маслами картеров коробок передач, задних мостов, рулевых управлений;
• сбор отработанных масел;
• смазку через пресс-масленки   отдельных  узлов   консистентными смазками;
• промывку системы смазки двигателя;
• заправку тормозных систем рабочей жидкостью;
• заправку системы охлаждения охлаждающей жидкостью;
• приготовление и подачу сжатого воздуха;
• нанесение антикоррозионных покрытий на нижние поверхности ав­томобиля.

Для каждого перечисленного выше вида работ промышленность выпускает соответствующее оборудование самых разнообразных марок. Однако, несмотря на большую номенклатуру такого оборудования, основу ка­ждого образца составляют идентичные конструктивные элементы; двигатель, насос, резервуар, приборы (манометры и расходомеры), штанги, раз­даточные устройства (пистолеты и др.), вследствие чего рассматриваемое оборудование объединяется в общую группу.

Наиболее распространенное оборудование этой группы следующее:

• маслораздаточные установки для моторных масел;
• маслораздаточные установки для трансмиссионных масел;
• колонки маслораздаточные (универсальные);
• колонки маслораздаточные для моторных масел;
• колонки маслораздаточные для выдачи жидких масел из бочки;
• баки маслораздаточные
• смазочные установки — для консистентных масел;
• нагнетатели для промывки системы смазки двигателя;
• колонки воздухораздаточные;
• баки для заправки тормозной жидкостью гидросистемы тормозов;
• установки для нанесения антикоррозионных покрытий на нижние поверхности автомобилей и смазки листовых рессор.

Основная доля данного вида устройств приходится на оборудование для смазочных работ.

Оборудование для смазочных работ (рис. 3.1) подразделяется по роду привода насоса на электрические, пневматические и с ручным (или педальным) приводом. Наибольшее распространение получил электропривод от централизованной сети переменного тока. Однако в настоящее время все больше начинают использоваться пневмонасосы, работающие от воздуш­ной сети с давлением 0,8 МПа.

Ручной (ножной) привод, который применяется на небольших передвижных и переносных установках, представляет собой простую рычажную систему, связанную с приводным валом крыльчатого, поршневого или плунжерного насоса. В установках с механизированным приводом в основ­ном применяются шестеренчатые насосы для перекачки жидких масел и плунжерные - для перекачки жидких масел и плунжерные - для консистентных смазок.

Рисунок 3.1 – Классификация оборудования для смазочно-заправочных работ

С учетом различной технологии проведения заправочных работ в АТП заводы изготовляют стационарное, передвижное и переносное оборудова­ние.

Принципиальные конструктивные различия имеют установки для перекачки жидких (моторных и трансмиссионных) масел и установки для подачи консистентных смазок, ввиду существенного различия агрегатного со­стояния и вязкости этих видов смазочного материала, а также из-за огромного противодавления, которое возникает при нагнетании консистентной смазки через пресс-масленку.

Именно проблема противодавления при заправке узлов автомобилей консистентной смазкой представляет наибольшие неудобства при выполнении смазочно-заправочных работ. Т.к. может возникнуть ситуация, когда давления, создаваемого устройством для заправки консистентной смазкой, недостаточно для продавливания противодавления, и возникает необходимость в увеличении давления подаваемой смазки.

Поэтому в дипломном проекте предлагается конструкция приспособления для нанесения консистентной смазки с регулируемым давлением подачи смазки.

3.2 Общее описание и принципиальная схема конструкции приспособления

Приспособление содержит насос 1 (рис. 3.2) высокого давления, бункер 2, электропривод 3. Насос объединен в один блок с редуктором.

Рисунок 3.2 – Принципиальная схема приспособления для заправки консистентной смазкой:

1 – Насос с редуктором; 2 – бак; 3 – электропривод; 4 – нагнетательный обратный клапан; 5 – перепускной клапан (рабочего давления); 6 – шланг; 7 – раздаточный пистолет; 8 – промежуточный клапан максимального давления.

Непосредственно за насосом установлен нагнетательный обратный клапан 4. Также в состав установки входят: перепускной клапан рабочего давления 5, шланг 6, раздаточный пистолет 7 и промежуточный клапан 8.

Устройство работает следующим образом. При закрытии раздаточного пистолета 7, после смазки легко пробиваемых точек смазывания, когда линия нагнетания находится под рабочим – небольшим давлением (5 МПа), на которое регулируется перепускной клапан 5, промежуточный клапан 8 отключен поворотом воротка 10 (рис. 3.3) в определённую сторону. Если точка смазки не пробивается рабочим давлением, то поворотом воротка 10 в обратную сторону промежуточный клапан 8 (рис. 3.1) включается в работу и давление на линии нагнетания поднимается до величин, перекрывающей противодавление  точки смазывания. После того, как точка «пробита», поворотом воротка, клапан снова отключается и смазка в дальнейшем перепускается в бункер под давлением, обеспечиваемым клапаном 5.

Рисунок 3.3 – Устройство промежуточного клапана:

1- установочная втулка; 2 – клапан; 3 – тарелка клапана; 4 – толкатель; 5 – корпус; 6 – тарелка пружинная; 7 – пробка; 8 – планка; 9 – ось; 10 вороток; 11 – гайки; 12 – пружина; 13 – манжета.

3.3 Прочностной и силовой расчёт приспособления

3.3.1 Возвратная пружины

Пружина обеспечивает прижатие пружинной тарелки к корпусу. В процессе работы на неё воздействует усилие 2000 Н.

Исходными данными для определения размеров пружин являются:

• сила пружины при предварительной деформации Р₁;
• сила пружины при рабочей деформации (соответствует наибольшему принудительному перемещению подвижного звена в механизме) Р₂;
• рабочий ход h;
• наибольшая скорость перемещения подвижного конца пружины при нагружении или разгрузки V₀;
• выносливость – число циклов до разрушения N;
• предварительный наружный диаметр пружины D.

Исходя из условий работы механизма, установлены следующие исходные величины:

• Р₁=500 Н;
• Р₂=2000 Н;
• h=50 мм;
• V₀=0,8 м/с;
• D=10…12 мм;
• N=1·10^6;
• материал пружины – сталь пружинная марки 65Г ГОСТ 9389-85.

С учётом, заданной выносливости, пружину следует отнести к I классу [2].

Пользуясь интервалом значений относительного инерционного зазора пружин δ, определяется значение силы пружины при максимальной деформации Р₃ по формуле:

где Р₂ - сила пружины при рабочей деформации;

δ - относительный инерционный зазор пружин;

Р₃  - сила пружины при максимальной деформации.

Для пружины сжатия I класса δ=0,05…0,25 [2]

Сила пружины при максимальной деформации составит:

С учётом установленного интервала сил пружины (от 2000 до 2800 Н) заданного диаметра и необходимости обеспечения наибольшей критической скорости её действия, выбрана пружина со следующими параметрами:

• сила пружины при максимальной деформации Р₃=2240 Н;
• диаметр проволоки, из которой изготовлена пружина d=1,0 мм;
• наружный диаметр пружины D=12,0 мм;
• жесткость одного витка z₁=751 Н/мм;
• наибольший прогиб одного витка f₃=2,983 мм.

 Для пружин I класса максимальное касательное напряжение при кручении  определяется по формуле [2]:

τ₃=0,3·σ_В;      

где σ_В – временное сопротивление при растяжении. Для стали марки 65Г  ГОСТ 9389-85, σ_В=210 МПа [2].

τ₃=0,3·210=63 МПа.

С целью проверки принадлежности пружины к I классу определено соотношение V₀/V_КР, для этого предварительно находится критическая скорость пружины по формуле:

где G – модуль сдвига;

ρ – плотность материала пружины.

Для пружинной стали марки 65Г ГОСТ 9389-85: G = 8·10³ МПа;      ρ = 8·10^-10 кг/мм² [2]. Для заданных параметров модуля сдвига и плотности материала пружины определено выражение

Критическая скорость установлена при δ=0,25:

Полученное значение свидетельствует об отсутствии соударений витков, следовательно, выбранная пружина удовлетворяет заданным условиям эксплуатации.

Жёсткость пружины определяется по формуле [2]:

где Р₂ - сила пружины при рабочей деформации;

h – рабочий ход пружины;

Р₁  - сила пружины при предварительной деформации.

 Н/мм.

Число рабочих витков пружины:

где z₁ – жёсткость одного витка пружины.

Принята пружина с  25 - мя рабочими витками.

Величина уточнённой жёсткости:

Н/мм.

Полное число витков:

n₁=n+n₂;                             

где n₂ – число нерабочих витков, n₂=1,5 [2].

n₁=25+1,5=26,5.

Средний диаметр пружины:

D₀=D-d;                                              (3.8)

где D – наружный диаметр пружины;

d – диаметр проволоки, из которой изготовлена пружина.

D₀=12,0-1,0=11,0 мм.

Предварительная деформация:

Максимальная деформация:

Высота пружины при максимальной деформации:

H₃=(n₁+1-n)·d;                                             (3.12)

H₃=(26,5+1-1,5)·1,0=26 мм.

Высота пружины в свободном состоянии:

H₀=H₃+F₃;                                                (3.13)

H₀=26+74,5=100,5 мм.

Высота пружины при предварительной деформации:

H₁=H₀-F₁;                                                (3.14)

H₁=100,5-16,6=83,9 мм.

Высота пружины при рабочей деформации:

H₂=H₀-F₂;                                           (3.15)

H₂=100,5-66,5=34 мм.

Шаг пружины:

t=f₃+d;                                              (3.17)

t=2,983+1,0=3,983 мм.

На основе выполненных расчётов, установлены следующие параметры пружины:

• наружный диаметр пружины D=12,0 мм;
• диаметр проволоки, из которой изготовлена пружина d=1,0 мм.
• высота пружины в свободном состоянии H₀=100,5 мм;
• шаг пружины t=3,983 мм.

4  Охрана труда и безопасность жизнедеятельности

4.1 Анализ производственных условий зоны ТО-ТР автобусов

Труд рабочих, занятых техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей, имеет специфические особенности, которые почти не встречаются у других категорий рабочих. Требования по «Опасным и вредным производственным факторам» рабочих занятых техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей взяты из ГОСТ 12.0.003-74. Прежде всего, это высокий процент ручного труда, при котором уровень механизации не превышает среднего значения на автотранспорте 12…15%.

     Наиболее массовыми разборными соединениями являются резьбовые, которые составляют 70…80% от всех соединений авто­мобиля. В зоне ТР труд слесаря приобретает универсальный харак­тер, требующий использования разнообразного слесарно-сборочного, измерительного, режущего инструмента и приспособ­лений.

Всего на производстве работ ТО-ТР автобусного парка ЗАО «Эльф» задействовано 14 производственных рабочих, которые распределены по постам ежедневного обслуживания, постам ТР и постам технического обслуживания №1 и № 2 (ТО-1, ТО-2). Распределение рабочих по постам следующее приведено в таблице 4.1.

Пост	Количество рабочих
Зона ЕО	4
Пост ТО-1	2
Пост ТО-2	3
Посты ТР	7

Остальные рабочие задействованы на участковых работах ТР.

 Зона ежедневного обслуживания (ЕО) располагается в отдельном помещении, а посты ТО-1, ТО-2 и ТР в одном.

Работы ТО-ТР на предприятии проводятся на тупиковых постах, оборудованных смотровыми канавами.

Так как в помещении зоны ТО-ТР проводятся смазочно-очистительные работы, а смазочные материалы (моторные и трансмиссионные масла) относятся горючим жидкостям, то данное помещение, по категории пожаровзрывоопасности можно отнести к помещениям группы В (пожароопасным) (ППБ 01-93 «Правила пожарной безопасности в РФ»).

Однако, несмотря на то что зоны ТО-ТР относится  к пожароопасным на предприятии отсутствует система автоматического пожаротушения.

Работы в зоне ТО-ТР выполняются на рабочих постах, на которые автомобили заезжают своим ходом, и поэтому в помещении зоны ТО-ТР регулярно происходит загрязнение воздуха рабочей зоны вредными веществами, выделяющимися из отработавших газов автомобилей (СО, СН, сажа, NO_X).

Значения основных параметров микросреды приведены в таблице 4.2.

На основании проведённого анализа условий работы в зоне ТО-ТР необходимо отметить следующие недостатки:

• нерациональное распределение ручного инструмента на рабочем месте;
• недостаточная освещённость зоны ТО-ТР;
• нехватка средств пожаротушения;
• выбросы загрязняющих веществ при перемещении автомобилей.
• В связи с этим в разделе БЖД необходимо разработать мероприятия по улучшению условий труда при проведении работ ТО-ТР подвижного состава

4.2 Способы улучшения условий труда 

4.2.1 Способы улучшений условий труда при ремонте автобусов

Рабочее место слесаря должно создавать необходимые условия для эффективных, экономных и простых рабочих движений. Для успеш­ного решения этой задачи необходимо учитывать данные биомеха­ники, которая изучает на основе законов механики активные движе­ния человека, исходя из анатомо-физиологических особенностей его организма. Инструменты и материалы на рабочем месте слесаря должны располагаться перед слесарем по дуге так, чтобы он легко мог достать каждый предмет и по кратчайшему пути переместить его к месту следующего действия. Во избежание лишних движений все инструменты и материалы размещают там, где они будут использо­ваны. Оптимальным считается рабочее пространство, ограниченное дугами, которые описываются руками слесаря при вращении в локтевом суставе, максимальным – дугами, описываемыми вытянутыми пуками при их повороте в плечевом суставе (рис. 4.1).

Рисунок 4.1 – Основные размеры рабочей зоны слесаря

Эргономикой сформулировано несколько принципов размеще­ния предметов в рабочем пространстве. Все эти принципы характе­ризуют общее правило, согласно которому предметы должны рас­полагаться в соответствии с логикой деятельности человека. Аме­риканский ученый Е. Дж. Мак-Кормик  выделяет пять таких принципов:

• принцип функциональной организации   или   группировки предметов (приборов, инструментов, материалов) по их зна­чимости;
• принцип значимости, когда наиболее важные предметы раз­мещают в зоне наилучшего восприятия;
• принцип оптимального расположения, когда расположение каждого предмета зависит от его особенностей;
• принцип последовательного использования;
• принцип продолжительности использования,    требующий чтобы наиболее часто применяемые элементы помещались в самых удобных местах.

Все пять принципов следует применять в комплексе. При пла­нировке рабочего места слесаря следует учитывать, что для удобства рабо­ты некоторые предметы (инструмент) можно разместить в карманах спецодежды и в наплечных инструментальных сумках.

Схематически рабочее место слесаря можно разделить на ряд зон в зависимости от состава трудовых движений, необходимых для перемещения предмета труда к месту его установки или снятия. Рабочее место в плане разделено на две основные зо­ны: А, находящуюся спереди от осевой линии расположения рабо­чего, и Б, находящуюся сзади этой линии (рис. 4.2).

Каждая из основных зон разделена на ряд секторов (1, 2 и 3) в зависимости от расположения по отношению к слесарю, а каждый сектор, в свою очередь, разделен концентрическими окружностями, определяющими расстояние места расположения предмета труда от слесаря. Зоны делятся также в зависимости от расположе­ния предмета труда по высоте на верхние (В) и нижние (Н). Цифро­вая индексация построена таким образом, что меньшее значения индексов соответствуют более удобным зонам. Кроме того, учиты­вается расположение предмета труда по отношению к руке слесаря, с помощью которой он устанавливается (или снимается). Рас­положение предмета труда считается прямым (П), если он находит­ся со стороны той руки, которой он устанавливается для обработки, и считается обратным (О), если он находится с противоположной стороны.

Рисунок 4.2 – Зоны рабочего места слесаря в зависимости от необходимых за­трат рабочего времени, связанных с манипуляциями с предметом труда и инструмента при работе: а - в плане; б - по высоте

В соответствии с методикой изложенной в работе [14] произведена эргономическая оценка работы слесаря по ремонту автомобилей при замене моторного масла в двигателе автобуса.

Работы по замене масла проводятся из нескольких положений:

• в положении «снизу» производиться слив отработанного масла;
• в положении «сверху» производится заправка нового масла.

Наиболее неудобной операцией является операция слив отработанного масла, т.к. она проводится из смотровой канавы, при этом руки рабочего подняты над головой.

Оценивая эргономические показатели при сливе масла по ранее описанной методике можно сказать, что расположение обслуживаемого узла (масляный поддон) по отношению к рабочему прямое, на расстоянии 0,5…1 м от рабочего в третьей верхней зоне.

Таким образом, можно отметить, что рабочее место слесаря при сливе масла соответствует предъявляемым к нему эргономическим требованиям.

4.2.2 Освещение в зоне ТО-ТР

   Зона ТО-ТР занимает большую часть площади производственного корпуса. Работающим на этом участке необходимо для работы достаточное количество освещения.

     При проектировании освещения  на участке технического обслуживания должны быть учтены и соблюдены требования СНиП 23-05-95 “Естественное и искусственное освещение”.

     Примененные источники освещения должны удовлетворять следующим требованиям перечисленного нормативного документа:

• Освещенность на рабочем месте должна соответствовать зрительным условиям труда согласно гигиеническим нормам СНиП 23-05-95.
• Яркость на рабочей поверхности, а также в пределах окружающего пространства, должна быть достаточно равномерно распределена.
• На рабочих поверхностях должны отсутствовать резкие тени.
• В поле зрения должна отсутствовать прямая отраженная блесткость.
• Величина освещенности должна быть постоянна во времени.
• Направленность светового потока должна быть выбрана с учетом производимых зрительных работ.
• Спектральный состав света должен отвечать необходимым требованиям цветопередачи.
• Осветительная установка не должна быть источником дополнительной опасности (минимум шума, тепловыделения, пожароопасности).
• Установка должна быть удобной, надежной и простой в эксплуатации.

4.2.3 Естественное освещение

Естественный свет имеет высокую биологическую и гигиеническую ценность и оказывает сильное воздействие на психологию человека, а, в конечном счете, на производственный травматизм и производительность труда. Создание здоровых и безопасных условий труда в АПТ немыслимо без максимального использования естественного света.

     Исходные данные для расчета и проверки естественного освещения:

• - площадь пола участка, м² (= 810 м²);
• - площадь одного стандартного окна, м² (м²)

Суммарную площадь остекления помещения определяют по формуле[30]:

 м²                                        (4.1)

где - площадь пола участка, м² (= 810 м²);

- коэффициент естественной освещённости (= 0,9) [10];

- коэффициент, учитывающий размеры участка (= 0,15);

- коэффициент светопропускания (= 0,45);

- коэффициент, учитывающий цветовую окраску помещения. При окраске в светлые тона (белый, бледно-желтый, бледно-голубой) и односторонним освещением r₀ = 2,5, при двухстороннем освещении r₀ = 1,4. При окраске в темные тона (желтый, голубой, зеленый и др.) его значение принимается соответственно 2,0 и 1,2. [18].

 м²

Общее число окон определяют по формуле:

где - площадь одного стандартного окна, м². Принимаем типовое окно с размерами 3,02,5 м ( м²).

Окончательно принимаем = 23 шт.

Рассчитанное естественное освещение недостаточно для безопасной работы в зоне ТО-ТР, так как общее число окон по расчету (23 окна) больше имеющегося числа на участке (20 окон). Для безопасных условий работы

необходимо искусственное освещение. 

4.2.4 Искусственное освещение

Искусственное освещение на автотранспортных предприятиях применяется двух типов – общее и комбинированное. Общее освещение предназначено для освещения всего помещения в целом. При комбинированной системе наряду с общим освещением участка (цеха) применяется местное для непосредственного освещения отдельного рабочего места, деталей и инструмента.

Расчет искусственного освещения сводится к определению количества ламп, необходимого для общего освещения. Расчет ведется исходя из норм освещенности по формуле:[18]

где F_Л – световой поток, лк;

S_П – площадь пола помещения, м²;

К – коэффициент запаса освещенности, учитывающий запыление светильников, принимается равным 1,3…1,5. Меньшее значение – для относительно чистых помещений (разборочно-сборочных), большее значение – для помещений, где много пыли, копоти, дыма (кузнечное, сварочное);

Е – норма освещенности, лк;

h - коэффициент использования светового потока, т.е. отношение потока, падающего на расчетную поверхность к суммарному потоку всех                 ламп. [18]

Значение коэффициента h берется в зависимости от показателя j по нормативным данным (таблица 4.2).

где S_П – площадь помещения, м²;

       h  - высота подвески светильника над рабочей поверхностью, м;

a и b – длина и ширина помещения, м.

Таблица 4.2 – Зависимость коэффициента h от показателя j

Значение j	0,5	1,0	2,0	3,0	4,0	5,0
Значение h	0,24	0,42	0,52	0,57	0,59	0,60

Методом интерполирования определяем h = 0,53.

Количество ламп определяется по формуле:

где F_о –световой поток одной лампы, лк.

Для проектируемого участка предполагается принять светильники ОДОР с двумя лампами ЛД-100, имеющими F_о=5120 лк [1].

 ламп  

Принято 80 ламп мощностью 100 Вт.

Тогда фактическая норма освещённости будет равна:

     Отклонение расчетной освещенности от нормируемой:

что меньше допустимой 0,5% < 20%.

Общая установленная мощность светильников:

где Р_Л  - мощность одной лампы, Вт.

Для освещения зоны ТО-ТР приняты 40 светильников ОДОР с 80 лампами ЛД-100, с суммарной мощностью светильников 8000 Вт.

4.3 Средства пожаротушения

Ввиду того, что помещение зоны ТО-ТР относиться к помещениям категории В по степени пожароопасности, то в данном помещении возможно возникновение пожаров класса А и В

Установки пожаротушения высокократной пеной применяются для объемного и локально-объемного тушения пожаров классов А, В.

Установки локального пожаротушения по объему используют для тушения пожара отдельных агрегатов или оборудования, когда применение установок пожаротушения высокократной пеной для защиты помещения в целом технически невозможно.

Расчетный объем V,  защищаемого помещения или объем локального пожаротушения:

где A – длина помещения, м;

       B – ширина помещения, м;

       H – высота помещения, м.

При применении установок для локального пожаротушения по объему защищаемое оборудование ограждают металлической сеткой, высота которой должна быть на 1 м больше высоты защищаемого агрегата и находится от него на расстоянии не менее 0,5 м.

Если установка используется в нескольких помещениях, в качестве расчетного применяется то помещение, для защиты которого необходимо наибольшее количество пенообразователя.

В соответствии с основными техническими характеристиками выбираются тип и марка генератора высокократной пены и устанавливается его производительность по пене g, дм³/мин. Для зоны ТО-ТР выбран пеногенератор ГВПС-2000

Расчетное количество генераторов высокократной пены n:

где - коэффициент объемного разрушения пены. Для помещений высотой менее 7,5 м =3;

- максимальное время заполнения пеной объема защищаемого помещения, мин (принимается не более 10 мин);

K – кратность пены.                                 

Производительность системы по раствору пенообразователя Q, м³/c:

Расчетный объем пенообразователя , м³:

где c – объемная концентрация пенообразователя в растворе, %.

В дипломном проекте принят пенообразователь ПО-3АИ с объёмной концентрацией рабочего раствора 3% [10].

В одном помещении должны применяться генераторы пены только одного типа и конструкции. для обеспечения пожарной безопасности в зоне ТО-ТР принят пенегенератор ГВПС-2000 и пенообразователь ПО-3АИ.

4.4 Выбросы отработавших газов подвижного состава ЗАО «Эльф»

Выбросы вредных веществ в атмосферу при прогреве и маневрировании автотранспортных средств (АТС) на территории предприятия, составляют более 95% всех валовых выбросов загрязняющих веществ от данного объекта.

Расчет выбросов загрязняющих веществ от подвиж­ного состава проводится по пяти загрязняющим веществам: оксид углерода (СО), углеводород (СН), оксиды азота (в пересчете на диоксид азота NO₂) и соединения свинца (Рb) и сажа (С). При этом соединения свинца принимаются для бен­зиновых двигателей, а сажа — для дизельных.

Выбросы включают в себя компоненты отработавших газов, образовавшиеся при пуске и прогреве автомобилей, а также при движении подвижного состава как вне производственного корпуса, так и внутри его. Объемы выбросов рассчитываются раз­дельно для теплого (температура воздуха от +5ºС и выше), переходного (температура воздуха от -5°С до + 5ºС) и хо­лодного периодов года (температура воздуха ниже -5ºС).

При выполнении расчетов учитываются среднее время прогрева двигателя автомобилями, средний путь движения автомобилей, удельные выбро­сы 1-го вещества при прогреве двигателя, работе на холо­стом ходу, движении в производственном корпусе АТП при выполнении ТО-1, ТО-2 и текущего ремонта. Объемы выбро­сов осуществляются с учетом моделей подвижного состава.

Для расчёта весь парк автобусов ЗАО «Эльф» разбит на группы (таблица 4.3).

Таблица 4.3 – Распределение автобусного парка ЗАО «Эльф» на группы

Марк автобуса	Количество	Класс автобуса
Богдан-А092	3	Малый
ПАЗ – 3205	30	Малый
Икарус-260	4	Большой
ЛАЗ-4207	5	Большой

Расчёты будут выполняться в виде таблиц (таблицы 4.4…4.6).

В расчётных таблицах приняты следующие обозначения:

• - удельная масса выхода i-го вещества k-й моде­лью подвижного состава при прогреве, г/мин [20];
• - удельная масса выхода i-го вещества k-й моде­лью подвижного состава при движении наТО-1 илиТО-2, г/км [20];
• - удельная масса выхода i-го вещества k-й моде­лью подвижного состава при работе на холостом ходу, г/мин [20];
• - время прогрева автомобилей, мин [20];
• - средний пробег автомобилей от зоны хранения до зоны ТО-1, км;
• - средний пробег автомобилей от зоны хранения до зоны ТО-2, км;
• - время работы автомобилей на холостом ходу, мин [20];
• - масса вещества, выделяемого одним автомобилем при заезде в ТО-1 г.;
• - масса вещества, выделяемого при заезде в ТО-2;
• - дни работы соответственно в теплый, переходный и холодный период года;
• - суммарная масса выделенного вещества за со­ответствующий

     период года, кг.

Таблица 4.4 – Выбросы в тёплый период года при маневрировании автобусов на ТО-1, ТО-2

Класс автобуса	Кол-во	Загрязняющее вещество	, г/мин	, г/км	, г/мин	, мин	, км	, км	, мин	, г	, г	, дн	, кг
Малый	33	СО	8,1	27,6	8,1	4	0,3	0,2	1	13,6	13,6	160	143,6
		СН	1,6	4,9	1,6		0,3	0,2		2,6	2,6		27,5
		NO2	0,1	0,6	0,1		0,3	0,2		0,2	0,2		2,1
		C	-	-	-		0,3	0,2		-	-		-
Большой (диз.)	9	СО	2,9	5,1	2,9	4	0,3	0,2	1	16,0	3,9	160	9,6
		СН	0,4	0,9	0,4		0,3	0,2		2,3	0,6		1,39
		NO2	1,0	3,5	1,0		0,3	0,2		6,0	1,7		3,7
		C	0,04	0,2	0,04		0,3	0,2		0,3	0,1		0,19

Таблица 4.5 – Выбросы в переходный период года при маневрировании автобусов на ТО-1, ТО-2

Класс автобуса	Кол-во	Загрязняющее вещество	, г/мин	, г/км	, г/мин	, мин	, км	, км	, мин	, г	, г	, дн	, кг
Малый	33	СО	19,62	30,96	8,1	6	0,3	0,2	1	135,1	14,3	115	566,9
		СН	3,24	5,4	1,6		0,3	0,2		22,7	2,7		96,4
		NO2	0,18	0,45	0,1		0,3	0,2		1,3	0,2		5,7
		C	-	-	-		0,3	0,2		-	-		-
Большой (диз.)	9	СО	7,36	5,58	2,9	6	0,3	0,2	1	48,7	4,0	115	18,2
		СН	0,99	0,99	0,4		0,3	0,2		6,6	0,6		2,5
		NO2	1,8	2,43	1,0		0,3	0,2		12,5	1,4		4,8
		C	0,32	0,27	0,04		0,3	0,2		2,0	0,1		0,72

Таблица 4.6 – Выбросы в холодный период года при маневрировании автобусов на ТО-1, ТО-2

Класс автобуса	Кол-во	Загрязняющее вещество	, г/мин	, г/км	, г/мин	, мин	, км	, км	, мин	, г	, г	, дн	, кг
Малый	33	СО	21,8	34,4	8,1	20	0,3	0,2	1	454,2	15,0	90	1393,5
		СН	3,6	6,0	1,6		0,3	0,2		75,4	2,8		232,3
		NO2	0,3	0,5	0,1		0,3	0,2		4,3	0,2		13,3
		C	-	-	-		0,3	0,2		-	-		-
Большой (диз.)	9	СО	8,2	6,2	2,9	6	0,3	0,2	1	168,4	4,1	90	46,6
		СН	1,1	1,1	0,4		0,3	0,2		22,7	0,6		6,3
		NO2	2,0	2,7	1,0		0,3	0,2		41,8	1,5		11,7
		C	0,35	0,3	0,04		0,3	0,2		7,1	0,1		1,9

На основании данных приведённых в таблицах 4.4…4.6 можно отметить что:

• суммарные выбросы в холодный период составят:
  • СО – 1440,1 кг;
  • СН - 238,6 кг;
  • NO₂ – 25 кг;
  • сажа – 1,9 кг.
• суммарные выбросы в тёплый период составят:
  • СО – 153,12 кг;
  • СН - 28,89 кг;
  • NO₂ – 5,8 кг;
  • сажа – 0,19 кг.
• суммарные выбросы в холодный период составят:
  • СО – 585,1 кг;
  • СН - 98,9 кг;
  • NO₂ – 10,5 кг;
  • сажа –0,72 кг.

 4.5 Охрана окружающей среды

Анализ влияния транспорта на окружающую природную  среду подтверждает необходимость проведения широкомасштабной политики экологической безопасности. Ключевыми проблемами при этом являются: снижение загрязнений атмосферного воздуха, поверхностных и подземных вод, земельных ресурсов, защита от транспортного шума и вибраций, предупреждение экологических последствий чрезвычайных ситуаций, обеспечение экологической безопасности населения, сокращения качества природной среды.

            Специфика подвижных источников загрязнения окружающей среды, а именно автомобилей, проявляется:

• в высоких темпах роста численности автомобилей по сравнению с ростом стационарных источников;
• их пространственной рассредоточенности (автомобили распределяются по территории и создают общий повышенный тон загрязнения);
• сложности технической реализации средств защиты от загрязнений на подвижных источниках;
• низком расположении источника загрязнения от земной поверхности, в результате чего отработавшие газы автомобилей скапливаются в зоне дыхания людей и слабее рассеиваются ветром по сравнению с промышленными выбросами.

Загрязнение окружающей среды вызывается не только автомобилями, но и стационарными источниками: автозаправочными станциями, ремонтными предприятиями. В инфраструктуре транспортной отрасли насчитывается около 4 тыс. крупных и средних автотранспортных предприятий.

К ним относится и ЗАО «Эльф». Данное предприятие выполняет автомобильные перевозки, техническое обслуживание и ремонт автобусов, автомобилей и является значительным источником поступления загрязняющих веществ в окружающую среду.

На предприятии проводятся следующие мероприятия по уменьшению загрязнения окружающей среды:

1 Исключение попаданий на территорию отходов производства, в том числе нефтепродуктов, использованных масляных фильтров, промасленной ветоши;

2 Проведение регулярной уборки территории с максимальной механизацией уборочных работ;

3 Проведение своевременного ремонта дорожных покрытий;

4 Установка пыле- и газоочистных установок;

5 Регулярная проверка и регулировка выбросов двигателей автомобилей.

6 Проводится ежегодный контроль за ПДВ от стационарных выбросов, аккредитованных лабораторией СИаК УПР МПР РФ с выдачей протоколов контроля выбросов.

7 Организован пост экологического контроля, оборудованный приборами: Автотест – 01, дымомеров; осуществляется выдача талонов токсичности после проведения ТО-2.

 Вывод:

В ходе дипломного проектирования в разделе «Безопасность жизнедеятельности» рассмотрены условия труда слесарей по ремонту автомобилей, выявлены условия, оказывающие влияние на безопасность выполнения работ ТО-ТР и разработан ряд мероприятий, направленных на снижения степени риска возникновения опасных ситуаций.

5 Экономическая целесообразность дипломной разработки 

На основе затрат на  оснащение проектируемого участка и получаемой прибыли делается вывод о экономической целесообразности его разработки.

Исходные данные:

- годовое количество обслуживаний – 827 шт.;

- общий годовой объем работ – 30663,8  чел.-ч;

- количество рабочих на участке: 14.

5.1 Оплата труда промышленно – производственных рабочих участка

Потребность в основных рабочих участка и их годовой фонд оплаты труда рассчитываем по таблице 5.1.

Штатное расписание участка и годовой фонд оплаты труда по всем категориям работающих рассчитываем по таблице 5.1.

Примечания к таблице 5.1.

Часовые тарифные ставки - по данным базового предприятия.

Тарифная заработная плата 3_ТАР определяется по формуле:

3_ТАР = с_Ч  ×Р_Ш×F_РАБ×К_В.Н,                                                 (5.1)

где С_Ч - часовая тарифная ставка соответствующего разряда, руб.;

F_РАБ - действительный годовой фонд времени одного рабочего;

F_РАБ =1770 ч.;

Р_Ш - списочное число рабочих данного разряда;

К_В.Н - коэффициент выполнения норм выработки (только для сдельщиков), К_В.Н = 1,1.

Доплаты к тарифной заработной плате составляют 50 %.

Для слесаря 4-го разряда, выполняющего функции бригадира доплаты к тарифной заработной плате составляют 70%.

Дополнительная заработная плата составляет 12% от основной заработной платы.

Денежные выплаты и поощрения из фонда потребления составляют:

- для основных и вспомогательных рабочих - 30 % от основной заработной платы;

Отчисления на социальные нужды составляют 34 % от фонда оплаты труда с учетом всех денежных выплат и поощрений из фонда потребления.

Таблица 5.1 – Численность и годовой фонд оплаты труда основных рабочих участка

Наименование профессии, специальности	Число рабочих, чел.	Разряд работы	Часовая тарифная ставка, руб.	Фонды оплаты труда							Выплаты и поощрения из фонда потребления		Фонд оплаты труда с выплатами из фонда потребления, руб.(п.11+п.13)	Отчисления на социальные нужды, руб. (34% *п.14)	Среднемесячная заработная плата одного рабочего, руб. (п.11/12´п.2)	Среднемесячный доход работающего, руб. (п.14/12´п.2)
				Тарифная заработная плата, руб.	Доплаты к заработной плате		Основная заработная плата, руб. (п.5+п.7)	Дополнительная заработная плата		Полная заработная плата, руб. (п.8+п.10)
					%	руб.		%	руб.		%	руб.
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17
Слесарь	14	4	37	1008546	50	504273	1512819	12	181538,3	1694357,3	30	453845,7	2148203	2706735,8	10085,5	12786,9
Итого:	14	-	-	1008546	-	504273	1512819	-	181538,3	1694357,3	-	453845,7	2148203	2706735,8	10085,5	12786,9

 5.2 Стоимость основных средств

Расчет стоимости основных средств сводим в таблицу 5.2.

Таблица 5.2 – Стоимость основных средств

Наименование основных средств	Единица измерения	Количество	Стоимость единицы, руб.	Общая стоимость, руб
1	2	3	4	5
Инструменты и приспособления в т.ч.	ед.
Универсальный канавный подъёмник		2	250000	500000
Тележка инструментальная		3	7600	22800
Верстак слесарный		4	4300	17200
Комплект инструмента		4	5200	20800

Окончание таблицы 5.2

1	2	3	4		5
Приспособление для проверки натяжения приводных ремней		1	7500		7500
Вытяжка выхлопных газов		3	22300		66900
Мотор-тестер		1	27000		27000
Модуль дымомера		1	19600		19600
Ванна для ультразвуковой очистки агрегатов и деталей		1	6700		6700
Приспособление для замера теплового зазора ГРМ		1	3200		3200
Ёмкость для слива отработанного масла		1	500		500
Моментоскоп		1	2500		2500
Стробоскопический прибор		1	7800		7800
Прибор для проверки герметичности воздушного тракта		1	21000		21000
Прибор для проверки приборов системы питания		1	43000		43000
Прибор для проверки форсунок		1	37000		37000
Ключ динамометрический		1	5200		5200
Установка для подачи масла		1	17000		17000
Стенд установки углов управляемых колёс		1	125000		125000
Итого:				950700

 5.3 Стоимость запасных частей, материалов и покупных полуфабрикатов

Таблица 5.3 – Стоимость материалов, покупных полуфабрикатов и запасных частей

Наименование	Единицы  измерения	Количество на годовой объем производства	Цена единицы, руб.	Общая стоимость,  руб.	Отходы
					Количество	Цена единицы, руб.	Общая стоимость, руб.
1	2	3	4	5	6	7	8
1 Материалы:	-	-	-	-	-	-	-
Итого	-	-	-	-	-	-	-
2 Покупные полуфабрикаты	-	-	-	-	-	-	-
3 Покупные комплектующие изделия	ед.	-	-	350000	-	-	3500
Итого (п. 2 + п. 3)	-	-	-	350000	-	-	3500
Всего:	-	-	-	350000	-	-	3500

Примечание: значения стоимости материалов и запасных частей приняты на основании годовых отчётов о деятельности предприятия.

5.4 Стоимость и расход всех видов энергии

Расчеты по определению расхода и стоимости всех видов энергии сводим в таблицу 5.4.

Таблица 5.4 – Стоимость потребления энергии и воды на участке

Наименование	Единица измерения	Количество на годовой объем производства	Цена единицы, руб.	Общая стоимость,руб.
1	2	3	4	5
1 Электроэнергия	кВт-ч	68156,55	3,3	224916,62
2 Вода	м3	105	11,9	1249,50
3 Сжатый воздух	м3	350	1,68	588,00
Итого				226754,12

Примечание к таблице 5.4:

Электроэнергия на участке расходуется на силовые установки и освещение.

         Затраты на силовую электроэнергию определяются, С_С.ЭЛ на основе расчетов силовой и осветительной нагрузки.

         Годовой расход электроэнергии определяется по формуле:

W_СИЛ = N_УС ∙ к_З ∙ Ф_Р.ОБ ∙ к_СП ∙ η,                              (5.3)

где N_УС = 33 – установленная мощность электродвигателей, кВт-ч;

к_З = 0,7 – коэффициент загрузки оборудования, характеризует степень загрузки оборудования;

к_СП = 0,6 – коэффициент спроса, характеризует необходимость работы оборудования;

η = 0,75 – средний КПД электродвигателей оборудования

Ф_Р.ОБ = 1800 – годовой фонд времени работы оборудования, ч.

W_СИЛ = 33·0,7·0,6·1800·0,75=18711 кВт-ч.

Неучтенный расход электроэнергии W_Н.УЧТ:

                        W_Н.УЧТ = 0,05 ∙ W_СИЛ,                                         (5.4)

W_Н.УЧТ = 0,05 ∙ 18711 = 935,55 кВт-ч

Силовая электроэнергия расходуется на электропривод установленного оборудования.

Общий расход электроэнергии по цеху составляет:

   W = W_СИЛ + W_Н.УЧТ + W_ОСВ.                                       (5.5)

Расчет электроэнергии на освещение производим по формуле:

                  W_ОСВ= R ∙ Q ∙ F,                                             (5.6)

где R = 0,015 – средний расход электроэнергии за 1 ч на 1 м² площади, кВт∙ч;

Q = 2100 – продолжительность работы электрического освещения в течение года, час.

F = 1540 – освещаемая площадь, м²;

W_ОСВ= 0,015 ∙ 2100 ∙ 1540 = 48510 кВт-ч.                   

   W = 18711 +935,55 + 48510 = 68156,55 кВт-ч.

Расчет расхода воды на хозяйственные нужды и сжатого воздуха определяется исходя из удельного расхода на одного работающего.

                            W_ВХ(СЖ) = n _ВХ(СЖ) ∙ Д_Р,                                        (5.7)

где Д_Р = 250 – количество рабочих дней в году;

       n_ВХ(СЖ)  – норма расхода воды (сжатого воздуха) на одного работающего в день, литры.

W_ВХ = 30 ∙ 250 = 7500 л.

W_ВХ = 100 ∙ 250 = 25000 л.

5.5 Калькуляция себестоимости услуг

Расчет себестоимости ведется на единицу продукции и на весь годовой объем предоставляемых услуг. Расчет калькуляции себестоимости услуг сводим в таблицу 5.5

Таблица 5.5 - Калькуляция себестоимости услуг

Статьи затрат	Проектный вариант		Примечание
	на единицу, руб.	на объем предост. услуг, руб.
1	2	3	4
1. Материальные затраты	423,2	350000
2.Транспортно-заготовительные расходы	21,2	17500	5% ст.1
Итого материальные затраты	444,4	367500	ст. 1 + ст. 2
3 Основная заработная плата производственных рабочих	1829,3	1512819	Таблица 5.1, графа 8
4. Дополнительная заработная плата производственных рабочих	219,5	181538,3	12% · ст.3

Продолжение таблицы 5.5

1	2	3	4
Итого: затраты на оплату труда основных рабочих	2048,8	1694357,3	ст.3 + ст.4
5.Отчисления на социальные нужды (ЕСН)	696,6	576081,5	34 % ст. (3 + 4)
6.Расходы на подготовку и освоение производства	1829,3	1512819	100% ст. 3
7.Общепроизводственные расходы	6402,5	5294866,5	350 % ст. 3
8.Общехозяйственные расходы	1829,3	1512819	100 % ст. 3
Итого: производственная себестоимость	13250,8	10958443,3	Сумма статей (1-8)
9. Коммерческие расходы	132,5	109584,4	1 % производственной себестоимости
Итого: полная себестоимость	13383,3	11068027,7	Сумма статей (1-9)

5.6 Определение стоимости услуг

Расчет цены по методу «средние издержки плюс прибыль»

Таблица 5.6 - Расчет цены услуг

Статьи затрат	Проектный вариант		Примечание
	на единицу, руб.	на объем предост. услуг, руб.
1. Полная себестоимость	13383,3	11068027,7	Таблица 5.5
2. Норматив рентабельности			Проектный вариант (20%)
3. Прибыль	2676,7	2213605,5	ст.1 ∙ ст.2 / 100
4. Отпускная  цена (без НДС)	16060,0	13281633,2	ст.1 + ст.3
5. НДС	2890,8	2390694,0	18% ст.4
6. Отпускная  цена на переоборудование (с НДС)	18950,8	15672327,2	ст.4 + ст.5

При расчете цены продукции на основе анализа безубыточности производства и обеспечения целевой прибыли строится график безубыточности предоставления услуг (см. рисунок 5.1)

Рисунок 5.1 – График безубыточности предоставления услуг

На рисунке 5.1 обозначены:

1 - условно-постоянные затраты при предоставлении услуг:

                                                    У₁ = Р ,                                                         (5.10)

где    Р - сумма статей 6-9 (таблица 5.5, графа 3), руб.

У₁ = Р = 2637938,8  руб.

2 - затраты на предоставление услуг (полная себестоимость услуги):

                                                 У₂ = V × N + Р,                                            (5.11)

где    V - переменные затраты на единицу предоставляемых услуг, включают в себя сумму статей 1-5 (таблица 5.5, графа 2), руб.;

V = 10193,58 руб.

       N - объем предоставляемых услуг, шт.

У2 = 10193,58 × N+ 2637938,8 =11068027,7.

3 - выручка от реализации услуги (без НДС):

                                                     У₃ = Ц × N,                                                 (5.12)

УЗ =16060,02× N   =13281633,2.

где    Ц -  цена  единицы  предоставляемой услуги  (без НДС)  (таблица  5.6,  графа  2, статья 4), руб.

Точка A - точка безубыточности, т.е. объем услуг, при котором затраты на его реализацию будут равны выручке от его реализации:

                                 У₂ = У₃     или   V × N + Р = Ц × N.                             (5.13)

Дальнейшее увеличение объемов реализации приведет к появлению                     прибыли П:

П = У₃ - У₂ = Ц × N – (V × N + Р).                               (5.14)

Полученная от реализации услуг при годовой программе выпуска             N = 26 шт. предприятие получит прибыль:

П = 13281633,2– 11068027,7=2213605,5 руб.

 5.7 Финансовая оценка

Таблица 5.7 – Финансовые результаты

Наименование показателя	Прибыль, руб.	Убыток, руб.	Примечание
1 Выручка от реализации           (с НДС)	15672327,2	-	Отпускная цена (с НДС) ×годовой выпуск
2 Налог на добавленную стоимость (НДС)	-	2390694,0	ст.5. таблицы 5.6×годовой выпуск
3 Выручка от реализации           (без НДС)	13281633,2	-	п.1 – п.2
4 Затраты предоставление услуг	11068027,7	-	ст.1 таблица 5.6 ×годовой выпуск
5 Прибыль от реализации	2213605,5		п.3 – п.4

        5.8 Расчёт инвестиций и стратегия финансирования проекта участка

     Данный участок проектируется для расширения производства на действующем предприятии. Планируется финансирование проекта за счёт части прибыли предприятия. Недостающие финансовые ресурсы планируется получить за счёт банковских кредитов.

     Срок возврата денежных средств оценивается на основе расчета срока окупаемости инвестиций Т в годах определяется по формуле:

где И – сумма инвестиций в проект, руб. (см. таблицу 5.2);

П_пр – полученная по проекту прибыль, руб. (см. таблицу 5.9, строка 3);

5.9 Технико-экономические показатели работы участка

Основные технико-экономические показатели работы участка приведены в таблице 5.8

Таблица 5.8 - Технико-экономические показатели работы зоны ТО-ТР

Наименование показателя	Единица измерения	Значение показателя	Примечание
1 Выручка от реализации услуги (с НДС)	руб.	15672327,2	Таблица 5.6
2 Выручка от реализации услуги (без НДС)	руб.	13281633,2	Таблица 5.6
3 Затраты на производство услуги	руб.	11068027,7	Таблица 5.7
4 Прибыль от реализации услуги	руб.	2213605,5	п.2 – п.3
5 Численность работающих	чел.	14	Таблица 5.1
6 Выработка на одного работающего	руб/чел.	1119451,9	п.1/п.5
7 Среднемесячная заработная плата одного производственного рабочего	руб/мес.	10085,5	Таблица 5.1
8 Среднемесячный доход одного производственного рабочего	руб/мес.	12786,9	Таблица 5.1
9 Общая сумма инвестиций	руб.	950700	Таблица 5.2
10 Фондоотдача		16,5	п.1/п.9
11 Фондовооруженность труда рабочих	тыс. руб./чел.	67,9	п.9/п.5.1
12 Рентабельность услуги	%	20	Таблица 5.6
13 Рентабельность основных средств	%	232,8	(п.4/п.9)*100
14 Срок окупаемости инвестиций	год	0,6	Подраздел 5.8

На осуществление проекта требуется 950700 рублей инвестиций, которые окупятся через 0,6 года. Рентабельность услуги составит 20%.

После проведения анализа технико-экономических показателей работы участка, следует признать, что проект является экономически выгодным для данного предприятия и его можно инвестировать.

Выводы

 В ходе дипломного проектирования были рассмотрены следующие вопросы:

• в первом разделе пояснительной записки приведён анализ производственной деятельности предприятия.
• в организационно-технологическом разделе дипломного проекта рассчитана годовая трудоёмкость работ зоны ТО и TP автобусов, рассчитано и подобрано необходимое оборудование, определено количество основных и вспомогательных рабочих;
• предложена конструкция приспособления для заправки конс правки консистенными центра ООО "инстентыми смазками;
• в разделах безопасности жизнедеятельности рассмотрены вопросы охраны труда и окружающей среды на предприятии, приведены предложения по улучшению условий труда и более эффективной охране окружающей среды;

На основании выполненной работы можно сделать вывод о экономической целесообразности проектирования зоны ТО и TP автобусов в условиях ЗАО «Эльф».