Организация производства АТП с разработкой стенда для обкатки и испытания дизелей

Состав чертежей

1. Рабочие чертежи деталей (цапфы электромашины, стойки, тяги, наконечника, крышки, крышки подшипника) А1
2. Генплан АТП А1
3. План производственного корпуса А1
4. Плакат технико-экономических параметров АТП А1
5. Плакат графика безубыточности А1
6. Планировка агрегатно-механического участка А1
7. Ремонтный чертеж водяного насоса А1
8. Чертёж сборочный стенда обкаточно-тормозного А1
9. Схема грузопотоков А1 

Описание

В дипломной работе выполнена разработка автотранспортного предприятия для грузовых перевозок с внедрением современных форм и методов организации производства на АТП. В качестве конструкторской разработки спроектирован универсальный стенд для обкатки и испытания дизельных двигателей.
В эксплуатационной части дана характеристика рассматриваемого района грузоперевозок с описанием корреспондирующих пунктов и представлением таблицы перевозимых грузов. Выполнено построение шахматной таблицы корреспонденций и схемы грузопотоков. Определён тип подвижного состава и выполнен расчёт модели эксплуатируемого автомобиля. Представлен эскиз общего вида автомобиля МАЗ-533603 и разработана таблица с техническими характеристиками. Определено местоположение АТП и рассчитаны маршруты грузоперевозок. Построен график транспортного процесса и выполнен расчёт производственных показателей проектируемого АТП.

В ходе формирования технологического процесса выполнен расчет программы техобслуживания и ремонта подвижного состава, выполнено распределение трудоёмкости ТО и ТР и распределение работ по самообслуживанию по типам работ с представлением таблиц. Определёны режим выполнения обслуживания и ремонта и производственная структура разрабатываемого АТП. Рассчитана численность производственного персонала. Определено число линий и постов в производственных подразделениях. Представлена таблица состава подобранного технологического оборудования. Рассчитаны потребные площади производственных подразделений. Выполнена компоновка производственного корпуса и генерального плана предприятия. Разработана организация и технология работы агрегатно-механического участка.

В конструкторской части обоснована целесообразность проектного решения обкаточно-тормозного стенда для холодной и горячей обкатки двигателя и для проведения контрольной приемки двигателя. Выполнено описание назначения и конструкции разрабатываемого стенда и его составных частей: привод-тормоза, реостата, топливного бака, устройства для измерения расхода топлива, стоек установочных. Рассмотрен порядок эксплуатации проектируемого стенда. Выполнен прочностной расчет стойки крепления двигателя.
В технологической части выполнено формирование технологического маршрута ремонта водяного насоса системы охлаждения двигателя автомобиля МАЗ-533603. Рассмотрены конструкция и особенности эксплуатации жидкостного насоса с представлением схемы общего вида. Выполнен анализ возможных дефектов жидкостного насоса и разработаны технологические операции по его ремонту.

В ходе обеспечения безопасности и экологичности проектных разработок дана характеристика исследуемому агрегатно-механическому участку с выполнением анализа негативных производственных факторов его деятельности. Представлена таблица классификации помещений и производства агрегатно-механического участка. Разработаны мероприятия по обеспечению безопасных условий труда на проектируемом участке и по защите окружающей среды от деятельности АТП.
В экономической части дипломного проекта разработана организационно-структурная схема предприятия, рассчитаны требуемые капитальные вложения и себестоимость перевозки грузов. Определена окупаемость проектных решений с разработкой графика безубыточности проекта АТП. Представлена таблица основных технико-экономических показателей проектируемого АТП.

 Обзор дипломной работы:

Введение
Для своевременного и качественного удовлетворения потребностей экономики страны в грузовых перевозках, повышения эффективности работы автотранспортной системы необходима прогрессивная организация грузовых перевозок, ориентированная на высокие конечные результаты.
Автомобильный транспорт является составной частью единой транспортной системы России. Удельный вес автомобильного транспорта в общем объеме грузоперевозок транспортом общего пользования превышает 80%.
Высококвалифицированный специалист в области эксплуатации транспорта должен хорошо знать систему организации основного производства АТП.
В соответствии с этим дипломная работа посвящена разработке современного автотранспортного предприятия для перевозки грузов.
В дипломном проекте рассмотрены современные формы и методы организации производства на АТП.
В эксплуатационной части дипломного проекта разработаны опти-мальные грузовые маршруты в соответствии с заданным районом грузовых перевозок, определено потребное количество подвижного состава, выбраны тип и модель автомобиля.
В технологической части дипломного проекта проведен технологиче-ский расчет ремонтного производства АТП и разработаны генплан предприятия и производственный корпус.
В дипломном проекте разработан стенд для обкатки и испытания ди-зельных двигателей после ремонта и составлен технологический маршрут ремонта водяного насоса системы охлаждения двигателя автомобиля.
В заключительной части дипломного проекта исследована безопасность и экологичность проектных решений, разработаны мероприятия, уменьшающие вредное влияние неблагоприятных факторов и выполнена экономическая оценка разработанных проектных решений.

1.9.Построение графика транспортного процесса

         Основным элементом позволяющим производить оперативное руководство и контроль над работой подвижного состава на линии служит график движения подвижного состава. На графике отражаются все элементы транспортного процесса в пространственном и временном разрезе, место нахождения автомобиля в конкретный момент времени.

График представляет собой стандартную таблицу прямоугольной формы, в которой по горизонтали откладывается время суток, а по вертикали в масштабе точки дорожной сети и расстояние между ними.

Для построения графика движения выбирается маршрут с наибольшей длиной оборота. В нашем случае это маршрут № 1.

Расстояния между участками дорожной сети L_CА = 117 км.

Техническая скорость на участках маршрута V_т = 49 км/ч.

Время нахождения автомобилей на линии Т_л = 8,98 ч.

Время на обед t_обед = 1 ч, на отдых время не предусматривается, так как время непрерывного движения незначительно превышает 2 часа.

Время погрузки t_п = 0,9 ч, время разгрузки t_р = 0,7 ч. По расчету количество автомобилей на маршруте А_э = 33, Интервал движения I = t_п = 0,9 ч.

         Для того чтобы обеспечить загрузку и выгрузку всех автомобилей за смену (8 часов) принимаем, что в местах погрузки и разгрузки одновременно загружается и разгружается по 4 автомобиля.

График строится следующим образом. В первом столбце таблицы приводят точки, формирующие участки дорожной сети, составляющие маршрут. В нашем случае это участок СА. Во втором столбце приводятся расстояния между точками сети и техническая скорость на участке.

В первой строке указываются часы суток. Время в наряде (на линии) начинается с совершения нулевого пробега. В нашем случае первый нулевой пробег равен нулю, так как пункт погрузки расположен в пункте С, месте расположения АТП. Поэтому построение графика начинается с откладывания горизонтального участка, длиной равному времени погрузки.

Затем наклонной линией откладывается движения автомобиля от пункта С к пункту А. Следующий участок графика горизонтальная линия равная времени разгрузки колбасы, а затем загрузки мясом. После загрузки водитель обедает и далее наклонной линией откладывается движение автомобиля с грузом мяса к пункту А.

Затем следует горизонтальная линия простоя под разгрузкой в пункте А  и маршрут заканчивается

В нижней строке таблицы указывается расшифровка структуры затрат времени подвижного состава в виде штриховки участков, равных по длине проекциям соответствующих линий на горизонтальную строку таблицы.

Затем на графике обозначается движение последней (по времени выхода на маршрут) единицы подвижного состава А₃₃ на маршруте. Начало погрузки откладывается через десять интервалов движения после окончания погрузки первых четырех автомобилей.

Полученный график приведен на рис. 1.21.

 1.10.Расчёт производственных показателей АТП

В целом по АТП рассчитываются средние технико-эксплуатационные показатели работы за рабочий день. К ним относятся:

1. Среднее время нахождения в наряде 

где  - время нахождения в наряде единицы подвижного состава на k‑м маршруте, час.

 - автомобиле-дни работы k‑го маршрута за год, автомобиле-дни:

где A_эk - число автомобилей, работающих на k‑м маршруте, автомобили;

 - число дней работы k‑го маршрута за год, дни.

2. Средняя грузоподъёмность единицы подвижного состава 

где q_нk - номинальная грузоподъёмность единицы подвижного состава на k‑м маршруте, т.

3. Средний суточный пробег единицы подвижного состава за рабочий день

где L_{общ k} - общий пробег единицы подвижного состава за рабочий день на k‑м маршруте, км.

4. Средний коэффициент статического использования грузоподъёмности 

где Q_{ф ki} - фактическое количество груза перевезённого на i‑й ездке k‑го маршрута, т;

g_{c ki} - коэффициент статического использования грузоподъёмности на i‑й ездке k‑го маршрута.

5. Средняя техническая скорость движения подвижного состава 

где Т_{дв k} – время нахождения в движении единицы подвижного состава за рабочий день на k-м маршруте, ч.

6. Средняя эксплуатационная скорость движения подвижного состава 

7. Средний коэффициент использования пробега 

где L_{г k} - пробег единицы подвижного состава с грузом за рабочий день на k‑м маршруте, км.

8. Среднее время простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой за одну ездку 

где t_{п-р ki} - время простоя единицы подвижного состава под погрузкой и разгрузкой за i‑ю ездку k‑го маршрута, час.;

z_k - количество ездок, совершаемое единицей подвижного состава по k‑му маршруту, за рабочий день.

9. Средний пробег единицы подвижного состава с грузом за ездку 

Полученные средние показатели служат исходными данными для расчёта производственной программы по эксплуатации парка подвижного состава:

1. Пробег всего парка автомобилей за год

2. Автомобиле-часы в наряде всего парка автомобилей за год

3. Исходя из режима работы каждого маршрута и показателей транспортной работы за сутки устанавливается годовой объём перевозок  и грузооборот  всего парка подвижного состава, эксплуатируемого по всем маршрутам.

- годовой объем перевозок

- грузооборот всего парка

Показатели производственной программы АТП по эксплуатации                                                                         

	Показатели	МАЗ 533603
1	Модель автомобиля	рефрижер.	бортовой	АТП
2	Среднее время нахождения в наряде Тн, час.	8,2	10,2	8,4
3	Средняя грузоподъемность подвижного состава q, т.	8	8,2	8,02
4	Средний суточный пробег Lсут, км.	193,2	373,1	212,5
5	Средний коэффициент статического использования грузоподъёмности γс	0,61	0,87	0,62
6	Средняя техническая скорость движения подвижного состава Vт, км/ч.	44	49	45
7	Средняя эксплуатационная скорость движения подвижного состава Vэ, км/ч.	23,6	37,1	25,3
8	Средний коэффициент использования пробега β	0,81	0,38	0,73
9	Среднее время простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой за одну ездку tп-р, ч.	2,5	0,84	2,15
10	Средний пробег единицы подвижного состава с грузом за ездку Lег, км.	98,3	18,2	82,7
11	Количество автомобилей в эксплуатации, Аэ	183	22	205
12	Пробег всего парка автомобилей за год АLгод, км.	12621949	2929863	15551812
13	Автомобиле-часы в наряде всего парка автомобилей за год АЧн, а-ч.	535714	79040	614754
14	Годовой объём перевозок QАТПгод, т.	741525	213295	954820
15	Годовой грузооборот РАТПгод, т ∙ км.	49724388	8365581	58089969

 2.3. Компоновка производственного корпуса

Размеры производственного корпуса определяется длиной поточной линии ЕО. При этом по габаритным требованиям оборудования линии ЕО (габарит моечной установки) ширина пролета, где размещается линия ЕО, принимается равной 9 м. Исходя из этого, определяем длину и ширину корпуса (60 м х 54 м). Высота корпуса - 6 м. Производственный корпус спроектирован из сборных модульных конструкций

 Учитывая, что корпус одноэтажный принимаем основной шаг колонн – 12 м  и 9 м. В центральной части корпуса в зоне работ ТО и ТР создаем пролет 18 м для обеспечения производственного процесса.

         Линия ЕО располагается в изолированном помещении, это необходимо, чтобы пары от мойки не проникали в другие производственные помещения.

         Зоны ТО и ТР располагаются в центральной части корпуса, и имеют непосредственное сообщение друг с другом. Такая компоновка позволяет обеспечить зоны ТО и ТР единым подъемным краном.Размещение постов ТО и ТР исключает возможность встречных и пересекающихся потоков. Это удобно и безопасно.

         Производственные помещения располагаются по периметру основной производственной зоны. Вблизи зон ТО-1 и ТО-2 располагаем электро-аккумуляторный участок, арматурно-приборный участок, шинный участок со складом резины, склад смазочных материалов. Эти участки технологически наиболее тесно связаны непосредственно с зонами ТО.

         Агрегатно-механический участок размещаем смежно со складами агрегатов, запчастей и металлов и вблизи зоны ТР. Это позволяет сократить затраты на транспортировку агрегатов и узлов при их ремонте после снятия с автомобиля. Кузовной участок размещаем в отдельном помещении изолируя его от остальных помещений несгораемыми стенками, учитывая его повышенную пожароопасность.

Малярный участок также располагаем в отдельном помещении. На малярном участке располагаем склад лакокрасочных материалов. Малярный участок находится в удалении от сварочных зон и зон с открытым пламенем.

Производственные помещения располагаются по периметру, что позволяет их обеспечить естественным освещением.

 2.4.Разработка организации и технологии работы агрегатно-механического участка

2.4.1. Назначение исследуемого участка и организация техпроцесса  

         В дипломном проекте подробно разрабатывается планировочное решение агрегатно-механического участка. Агрегатно-механического участка предназначен для ремонта агрегатов автомобиля и выполнения различных механических работ. На агрегатно-механическом участке производится разборка и сборка агрегатов автомобиля, мойка и дефектация агрегатов, ремонт агрегатов и их испытания после ремонта.       

         Агрегатно-механический участок может работать в две смены.

         Непосредственное управление технологическим процессом агрегатно-механического участка осуществляется сменным мастером и начальником участка. Они подчиняются начальнику производства.

         Материально-техническое обеспечение агрегатно-механического участка обеспечивается материально-техническим отделом АТП через склады предприятия по заявкам агрегатно-механического участка.

         Планирование работы агрегатно-механического участка производится по общим плана планового отдела предприятия. На основании этого плана и поступающих заявок составляются месячные и суточные планы работы агрегатно-механического участка.

После определения объема работ суточный план распределяется по сменам, и заявка передается сменному мастеру. По этой заявке проводится  запланированные работы в отделении и на участках ТР. Факт проведения работ фиксируется в листке учета работ, на основании которых составляются наряды на выполненные работы. Расходные материалы учитываются в материальных накладных.

                      2.4.2. Компоновка агрегатно-механического участка

         В агрегатно-механическом участке располагается оборудование для ремонта агрегатов, механическое оборудования (станки) и испытательное оборудование (моторная станция). Моторная станция предназначена для проведения обкаточных и приемо-сдаточных работ по двигателю после его ремонта. Зона проведения обкаточных работ отделена шумозащитной стенкой. В этой зоне используется система отсоса выхлопных газов. Кроме этого зона мойки также отделена стенкой от остальной производственной зоны так как в ней присутствуют пары технических жидкостей.

Определим площадь агрегатно-механического участка. Для этого уточним состав технологического оборудования моторного отделения (таблица 2.12).

Площадь агрегатно-механического участка

где  К_об. = 4

Состав технологического оборудования агрегатно-механического участка.                                          

№ п/п	Наименование оборудования	Модель, тип	Габарит	Кол-во	Площадь, м2
					един.	общая
1.	Стенд для разборки и сборки двигателя	СК-6	2х1	2	4	4
2.	Стенд для приемосдаточной обкатки двигателя - привод-тормоз; - реостат; - электрошкаф	КИ-5543	4,4х1,5 1,3х1,2 0,81х0,41	1	6,6 1,56 0,33	8,5
3.	Компрессометр	1-2ХL	Ручной, переносной	1	-	-
4.	Стенд для притирки клапанов головок цилиндров	Р-2374	1,5х1	1	1,5	1,5
5.	Устройство для шлифовки клапанных гнезд двигателей	Р-176	Ручное. электрическое	1	-	-
6.	Устройство для шлифовки клапанов	Р-186	Ручное. электрическое	1	-	-
7.	Стенд для испытания водяного насоса двигателя	-	0,8х0,5	1	0,4	0,4
8.	Система отсоса выхлопных газов	-	-	-	-	-
9.	Стеллаж для деталей	-	1,5х0,5	4	0,75	3
10.	Стеллаж для инструмента	-	1,5х0,5	3	0,75	2,25
11.	Шкаф для оборудования	-	1х0,5	4	0,5	2,0
12.	Верстак слесарный	-	1,5х0,8	6	1,2	7,2
13.	Ящик для ветоши	-	0,5х0,25	3	0,125	0,4
14.	Ящик для отходов	-	0,5х0,25	3	0,125	0,4
15.	Электроталь	1 т	-	1	-	-
16.	Токарно-винторезный станок	16К20	2,5х1,2	1	3	3
17.	Вертикально-сверлильный станок	2Н118	0,9х0,6	1	0,54	0,54
18.	Гидравлический пресс	-	1х0,5	1	0,5	0,5
19.	Вертикально-фрезерный станок	6Р11	1,5х2	1	3	3
20.	Станок для заточки инструмента	-	1х0,5	1	0,5	0,5
21.	Поверочная плита	-	1х0,5	1	0,5	0,5
22.	Стенд для ремонта рулевых механизмов и карданных валов	-	2х0,8	1	1,6	1,6
23.	Стенд для ремонта редукторов задних мостов	-	1,5х0,6	1	0,9	0,9
24.	Стенд для ремонта передних и задних мостов	-	3х08	1	2,4	2,4
25.	Стенд для ремонта коробок передач	-	1,5х0,6	1	0,9	0,9
26.	Ванна для мойки деталей	-	2,5х1	1	2,5	2.5
27.	Кран балка	-	1 т	1	-	-
28	Площадка для агрегатов	-		1	5	5
29.	Стеллаж для сушки деталей		1,5х0,5	1	0,75	0,75
	Итого:					66,3

2.5.Формирование генплана предприятия

         Генеральный план предприятия – это план отведенного под застройку земельного участка территории, ориентированный в отношении проездов общего пользования и соседних владений, с указанием в нем зданий и сооружений по их габаритному очертанию, площадки для безгаражного хранения подвижного состава, основных и вспомогательных проездов и путей движения подвижного состава по территории.

         Генеральные планы разрабатываются в соответствии со СНиП II-89-80 "Генеральные планы промышленных предприятий" и другими нормативными документами.

         Определим площади основных зданий и сооружений, размещаемых на территории АТП:

1.Производственный корпус

F_пр = 3240 м²

2.Административно-бытовые помещения

F_{ад.-быт.} = g_а-б*N * К₁ * К₂ * К₃ * К₄ = 8,7 * 205 * 1,14*1,03*0,94 = 1968 м²

где g_а-б = 8,7 м²/авт. – удельная норма площади административно-бытовых зданий [12] табл.5;

N = 205 авт. – списочный состав автомобилей;

К₁ = 1,14 – коэффициент, учитывающий количество подвижного состава [12] табл.7;

К₂ = 1,03 – коэффициент, учитывающий тип подвижного состава [12] табл. 8;

К₃ =0,94 – коэффициент, учитывающий среднесуточный пробег;

К₄ = 1 – коэффициент, учитывающий категорию эксплуатации.

3.Площадь площадок открытого хранения

F_о.п = g_о.п*N * К₁ = 37,2 * 205 * 1,04 = 7931 м²

К₁ = 1,04 - коэффициент, учитывающий тип подвижного состава [12] табл. 8;

         На стадии технико-экономического обоснования потребную площадь участка предприятия можно определить по формуле

где К_з = 0,5 – коэффициент плотности застройки территории.

         При разработке генерального плана необходимо учесть следующее:

- ширина проезжей части наружных проездов должна быть не менее 3 м. при одностороннем и не менее 6 м при двустороннем движении;

- исходя из противопожарных требований ко всем зданиям предприятия должен обеспечен подъезд пожарных автомобилей с двух сторон;

- должно быть  предусмотрено два выезда с территории;

- минимальное расстояние от края дороги до ограждения территории и открытых площадок не менее 1,5 м;

- минимальное расстояние от края дороги до наружной стены здания не менее 3 м.

 3.Конструкторская часть

3.1.Обоснование целесообразности  проектного решения

         В дипломном проекте в качестве конструкторской разработки спроектирован обкаточно-тормозной стенд для холодной и горячей обкатки двигателя и для проведения контрольной приемки двигателя. Ранее на предприятии,  где я работаю, для проведения этих испытаний использовалось два стенда – один для холодной обкатки двигателя,  другой для горячей обкатки двигателя и проведения контрольной приемки двигателя. Для работы на этих стендах требовалось значительное количество рабочих, так как выполнялось много дополнительных подсобных работ связанных с перемещением ремонтируемого двигателя с одного стенда на другой. его установкой и закрепление на стендах. Перемещение двигателя с одного стенда на другой и его установка это кропотливая работа, требующая много дополнительного рабочего времени. Поэтому при использовании старых стендов производительность труда рабочих была низкая, работа была трудоемкая и некомфортная. В этих работах я принимал непосредственное участие и знаю как это тяжело.

         Я предложил руководству предприятия разработать стенд, совмещающий в себе функции обкатки холодной и горячей и добавить на новый стенд функцию проведения контрольных испытаний. Генеральный директор предприятия поддержал мою инициативу. Поэтому мною был разработан новый универсальный стенд для испытаний двигателей после текущего ремонта.

 Разработка нового стенда совмещающего в себе все функции позволяет отказаться от двух стендов и использовать для испытания двигателя после текущего ремонта один универсальный стенд. Этот стенд оснащается современным оборудованием, позволяющим контролировать одновременно много параметров и быстро выявлять недоработку и брак.

Наличие такого стенда необходимо для проведения текущего ремонта двигателя в современных условиях.

 3.2.Назначение и конструкция разрабатываемого стенда

         Стенд обкаточно-тормозной предназначен для проведения обкатки и приемо-сдаточных испытаний при капитальном и текущем ремонте дизелей.

         Стенд обкаточно-тормозной состоит из следующих составных частей (рис. 3.1): - привода-тормоза 11, стоек установочных 2, бака для топлива 3, устройства для определения расхода топлива 3, реостата 1, плит поперечных 7 и продольных 8, стойки приборной 12, электрошкафа 13.

 3.2.1. Конструкция привод-тормоза

Входящая в привод-тормоз асинхронная машина с фазным ротором (служит приводом при холодной обкатке и тор­мозом при горячей обкатке и испытании ди­зелей).

Электромашина работает на стенде в двух режимах — двигательном и генераторном. Двигательный режим работы электромашины используется

при холодной обкатке, а гене­раторный — при горячей обкатке дизеля под нагрузкой (в этом случае электромашина ис­пользуется, как электрический тормоз). В ге­нераторном режиме электромашина начинает работать автоматически, как только ее рото­ру сообщается обкатываемым дизелем частота вращения выше синхронной. При этом значи­тельная часть механической энергии дизеля преобразуется в электрическую и рекупериру­ется в питающую сеть.

На рис. 3.2. показан привод-тормоз. Вал ротора электромашины стенда соединяет­ся с обкатываемым дизелем посредством кар­данного вала позволяющего уста­навливать обкатываемый дизель относительно электромашины с допустимым смещением осей в пределах ±5 мм.

На кожухе установлен рычаг управления подачей топлива 4, который связан с топливным насосом посредством тяги 3.  

Рис. 3.1. Общий вид обкаточно-тормозного стенда: 1 – реостат; 2 – стойка; 3 – бак для топлива; 4 – кран муфтовый; 5 – трубопровод; 6 – устройство для определения расхода топлива; 7 – плита поперечная; 8 – плита продольная; 9- тяга; 10 – ограждение; 11 – привод-тормоз; 12 – стойка приборная; 13 - электрошкаф

На рис. 3.3 показана установка корпуса электромашины на раме. Посредством двух опорных цапф 5 и 7  корпус электромашины подвешен на стойках 2, закрепленных на плите 1, что обес­печивает возможность корпусу электромаши­ны поворачиваться на некоторый угол в обе стороны относительно вала ротора. При рабо­те электромашины вращающийся момент ротора создает реактивный момент на ее статоре, который стремится поворачивать корпус электромашины в противоположном направлении. Так как реактивный момент на статоре равен вращающему моменту ротора, то по реактивному моменту с помощью уст­ройства для измерения крутящего момента определяется тормозной момент или момент трения при обкатке дизеля.

Рис.3.2. Привод-тормоз: 1 – шкаф; 2 – циферблат; 3 – тяга; 4 – рычаг; 5 – устройство дял измерения крутящего момента; 6 – вал карданный; 7 – откидная часть ограждения; 8 – ограждение; 10 – коробка ввода; 11 – электромашина; 12 – коробка ввода; 13 – зажим заземляющий; 14 - плита

Для контроля частоты вращения коленча­того вала испытуемого дизеля на крышке 3 левой стойки (рис. 3.2) смонтирован датчик 8 дистанционного тахометра, измеритель которо­го находится на приборной стойке. Привод датчика тахометра осуществляется от вала ро­тора электромашины .

Для измерения крутящего момен­та применяется устройство смонтированное на плите 14, связано с корпусом электромашины посредст­вом кронштейна 10 (рис.3.4). При повороте корпуса электромашины тяга 9, связанная с кронштейном 10, перемещается и поворачива­ет эксцентриковый вал 6. На эксцентриковом валу закреплен рычаг 4 с грузом (маятником) 3, который при повороте эксцентрикового ва­ла, отклоняясь от вертикального положения,

уравновешивает тормозной или крутящий мо­мент. Сектор 5, закрепленный на эксцентриковом валу, находится в зацеплении с шестерней 7, установленной на валике 8. При отклонении маятника стрелка, устанавливаемая на вали­ке 8, поворачивается и показывает на циферб­лате момент, пере­даваемый от корпуса электромашины.

Рис.3.3. Установка электромашины:     1 – плита; 2 – стойка; 3 – крышка; 4 – шестерня; 5,7 – цапфа электромашины;     6 – датчик тахометра ТЭСА; 8 – датчик тахометра ТМиЗ.

Шкала циферблата протарирована в обе стороны от нулевого значения. По внутренней шкале контролируется момент сопротивления обкатываемого дизеля при работе электрома­шины в двигательном режиме, а по наружной шкале определяется значение тормозного мо­мента дизеля в процессе его горячей обкатки с нагрузкой и испытаний.

Рис.3.4. Устройство для измерения крутящего момента: 1 – демпфер; 2 – стойка; 3 – груз; 4 – рычаг; 5 – сектор; 6 – вал эксцентриковый; 7 – шестерня; 8 – валик верхний; 9 – тяга; 10 - кронштейн

3.2.2. Назначение и конструкция реостата

Реостат служит для пуска электромашины, регулирования частоты вра­щения ее ротора при холодной обкатке двига­теля и регулирования тормозного момента в процессе горячей обкатки и испытания двига­теля.

Реостат (рис 3.5) состоит из бака 7 емко­стью 640 л, наполняемого водным раствором кальцинированной соды. В верхней части бака установлен вал 15, на котором посредством изоляторов крепятся секторы 18 (электроды). К каждому сектору подводится фаза обмотки ротора и через раствор происходит их замы­кание. Путем погружения секторов в раствор кальцинированной соды можно изменять активное сопротивление в цепи ротора элект­рической машины и тем самым регулировать частоту вращения или нагрузочный момент на ее валу. Вал с секторами поворачивается в кронштейнах 14, с помощью электрического исполнительного механизма 4, соединенного с валом секторов посредством рычага-кривоши­па 17. В случае выхода из строя электричес­кого привода вал с секторами можно повора­чивать вручную посредством маховика 16. Груз 13 служит для уравновешивания секто­ров.

Центробежный насос 2 предназначен для перемешивания раствора в баке реостата с це­лью уменьшения неравномерности его нагре­ва и исключения интенсивного испарения.

Бак реостата имеет двойные стенки, в про­странство между которыми подается вода из водопровода, для охлаждения раствора. Под­вод холодной воды производится через, регу­лятор температуры 8, отрегулированный на колебание температуры раствора в пределах 50…60°С. Отвод охлаждающей воды производится через патрубок 12. В нижней части бака. имеется патрубок 1 для слива раствора. Бак сверху закрыт кожухом.

Подвод электропроводов к исполнительному механизму, электродвигателю центробежного насоса и электродам реостата производит через распределительную коробку 6.

3.2.3.          Конструкция топливного бака

Топливо к обкатываемому дизелю поступает из бака емкостью 300 л., располагаемого на стене на высоте около 2 м от уровня пола. Бак выполнен герметичным и состоит из сварной емкости, указателя уровня, пробки, имеющей отверстие для сообщения внутренней полости с атмосферой. В дне бак имеется патрубок с краном, а также люк для промывки бака.

3.2.4. Конструкция устройства для измерения расхода топлива

Устройство для определения расхода топлива (рис.3.6) состоит из циферблатных весов, установленных на полке 9, на передней стенке которой смонтирован трехходовой кран 8. Н одной чашке весов при помощи ободка 6 за креплен стеклянный сосуд 5, в который по трубопроводу заливается необходимое количество топлива, а на другую чашку ставите уравновешивающий груз и гиря Г-6-500 ГОС 7328-82 массой 500 г. Трехходовой кран служит для управления движением топлива.Устройство для установки двигателей (рис.3.1) состоит из закрепленной на фундаменте продольной плиты, на которую установлены две поперечные плиты и четыре стойки 2. Стойки 2 могут перемещаться по плите как в продольном, так и в поперечно направлении. Кроме того, опорные площади на стойках могут регулироваться по высот  Благодаря этому конструкция подставок универсальна, т. е. позволяет устанавливать двигатели разных марок.

3.2.5.Назначение стоек установочных

3.3.Порядок эксплуатации проектируемого стенда

Для подготовки стенда к эксплуатации необходимо:

1.Заполнить бак реостата водой с раст­воренной в ней кальцинированной   содой (карбонат натрия Na₂ CO₃). Раствор должен иметь концентрацию равную 2 ± 1% (12 ± 6 кг соды на бак). Уровень раствора в баке должен быть не ниже 100 мм от верхнего края бака.

2. Заполнить бак для топлива топливом и проверить работу трехходового крана уст­ройства для определения расхода топлива и герметичность системы трубопровода.

3. Проверить работу устройства для из­мерения крутящего момента стенда, для чего груз 3 (рис.3.4) необходимо отклонить от исходного положения на угол 25°...30° и, отпус­тив его, дать свободно качаться. Механизм должен  качаться без заеданий, а при его полном успокоении стрелка каждый раз долж­на устанавливаться в одном положении - напротив "нуля" шкалы циферблата. Если окажется, что это требование не выполняется, то необходимо произвести ее установку в соответствии с требованиями.

4. Проверить крепление:

а) монтажной плиты и плит подставок к фундаменту;

б) стоек устройства для установки двига­телей;

в) опорных стоек устройства для измере­ния крутящего момента;

г) соединительного вала и его ограждения;

д) стойки устройства для измерения крутя­щего момента.

5. Проверить наличие и надежность за­земления стенда.

6. Произвести контрольный осмотр кон­тактных колец и проверку правильности под­готовки к работе электрической схемы для чего:

а) снять щиток контактных колец;

б) продуть сжатым воздухом контактные кольца, щетки и детали щеткоприжимного механизма;

в) проверить правильность подсоединения фаз к электромашине.

г) проверить направление вращения вала электродвигателя центробежного насоса, ус­тановленного на реостате, который должен вращаться по часовой стрелке, если смотреть сверху на заднюю крышку электродвигателя;

7.Проверить работу электрических цепей управления, сигнализации и контроля.

8.Залить в демпфер 0,85 л индустри­ального масла, смешанного с дизтопливом в соотношении 3:1.

Установка дизеля и подготовка его к работе

1. Установку обкатываемого дизеля на стенде нужно производить так, чтобы смещение оси дизеля относительной оси ротора элек­тромашины не превышало ±1 мм как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскос­ти.

2.После установки и закрепления обка­тываемого дизеля на стойках соединить дви­гатель с электромашиной стенда.

3.Заполнить водой водяную рубашку дизеля и при наличии систему охлаждения. Охлаждение обкатываемого дизеля может осуществляться одним из следующих спосо­бов:

а) путем использования тракторного (авто­мобильного) радиатора с вентилятором;

б) применением централизованной системы охлаждения;

в) с использованием водопроводной сети.

4. Заполнить картер дизеля маслом.

5. Подсоединить топливопровод к дизелю и заполнить топливную систему топливом.

6. Подсоединить тягу к рычагу управления регулятором топливного насоса дизеля.

7.Установить на дизеле датчики дистанционного термометра воды и масла и трубку от манометра.

8. Подсоединить выхлопную трубу дви­гателя к вытяжному трубопроводу.

Режим работы стенда

1. Продолжительность непрерывной рабо­ты стенда при холодной обкатке дизеля - 1 час, при горячей обкатке с нагрузкой - 2часа. Перерыв между циклами обкатки ди­зелей - 1 час.

2.Холодная обкатка дизеля.

2.1.Включить выключатель в электро­шкафу.

2.2.Включить электромашину нажатием на кнопку S5.

2.3.Нажатием на кнопку S7 погружать секторы в раствор до тех пор, по­ка коленчатый вал обкатываемого дизеля не начнет вращаться. При этом от момента на­жатия кнопки S5 до начала вращения вала дизеля промежуток времени не должен пре­вышать 5 сек.

Дальнейшее регулирование частоты враще­ния электромашины производить изменением заглубления секторов реостата, что достига­ется нажатием на кнопки S7. Режим обкатки устанавлива­ется согласно технологическому процессу на обкатку.

3.Горячая обкатка дизеля без нагрузки

3.1.Установить минимальную частоту вра­щения  ротора электромашины – 600…700 об/мин.

3.2.Открыть краник подачи топлива из бака, а трехходовой кран поставить в поло­жение "двигатель".

3.3.Открыть подачу топлива к дизелю, для чего рычаг 4 (см. рис. 3.2) поставить в среднее положение. Как только обкатываемый дизель начнет работать, следует уменьшить подачу топлива, установив частоту вращения коленчатого вала 600…700 об/мин и отключить электромашину нажатием на кноп­ку S8.

3.3.В дальнейшем частоту вращения об­катываемого дизеля устанавливать  в соот­ветствии с режимом обкатки при помощи рычага 4 (рис. 3.2).

 4.Обкатка дизеля под нагрузкой (тормо­жение)

4.1.Обкатка дизеля под нагрузкой возможна на стенде лишь в том случае, когда частота вращения ротора электромашины будет вы­ше 750 об/мин.

4.2.Для обкатки дизеля под нагрузкой следу­ет:

а) установить рычаг 4 (рис. 3.2) в положе­ние, соответствующее максимальной подаче топлива;

б) включить электромашину нажатием на кнопку S5;

в) установить в соответствии с режимом обкатки нужную нагрузку и частоту враще­ния коленчатого вала нажатием на кнопку S7;

г) дальнейшее регулирование нагрузки и частоты  вращения производить  изменением заглубления секторов и рычагом подачи топ­лива.

         Режимы обкатки устанавливаются сог­ласно технологическому процессу на обкатку дизеля.

5.Испытание дизеля

Испытание дизеля, которое производится по окончании обкатки под нагрузкой, служит для проверки качества ремонта и регулиров­ки его механизмов.

Для испытания дизеля следует:

а) установить рычаг 4 (рис.3.2) в положе­ние, соответствующее максимальной   подаче топлива;

б) погружением секторов реостата при на­жатии на кнопку S7, выставить нагрузку по шкале устройства для измерения крутящего момента согласно техническим требованиям на испытание конкретного ди­зеля;

в) на испытательном режиме проработать не более 5 минут. Снять показания нагрузки по шкале устройства для измерения крутящего момента и частоты вращения коленчатого вала по цифровому тахометру;

г)по полученным  показаниям, произвести подсчет мощности по формуле:

где: N_e - эффективная мощность дизеля в кВт.

М  - показание стрелки по шкале циферблата в Н*м;

n - частота вращения ротора электромашины по показанию тахометра в об/мин;

д) одновременно с определением крутящего момента дизеля с помощью устройства определения расхода топлива и секундомером производится определение расхода топлива;

Перед определением расхода топлива cтекляный сосуд, установленный на чашке весов, должен быть заполнен топливом так, чтобы нижний конец трубки 4 (рис.3.6) находила топливе. На другой чашке весов должен быть уравновешивающий груз такой массы, что стрелка весов находилнась, например, против отметки шкалы "500".

Для определения расхода топлива на грузовую чашку весов устанавливают гирю массой 500 г, а трехходовой кран ставят в положение "Залив". Топливо при этом будет поступать одновременно к дизелю и в сосуд. По мере заполнения сосуда топливом стрелка весов будет перемещаться и когда перейдет отметку "500" рукоятку трехходового крана установить в положение "Замер". Топливо начнет поступать в дизель из сосуда, а стрелка начнет движение в обратную сторону.

При прохождении стрелки весов через отметку шкалы равную 500 г следует включить секундомер и осторожно снять с грузов чашки весов гирю.

При работе дизеля топливо в сосуде будет уменьшаться. При повторном прохождении стрелки весов через отметку шкалы, при которой был включен секундомер, выключить секундомер, а трехходовой кран перевести положение "Двигатель".

Часовой расход топлива подсчитывается г формуле:

где: G_t - часовой расход топлива, кг/ч;

А - количество топлива, израсходованного за время опыта, равное массе гири, г;

t - продолжительность опыта, с.

е) посредством нажатия на кнопку "Подъем" и отключения подачи топлива произвести остановку дизеля и выключение стенда нажатием на кнопку S8.

3.4.Прочностной расчет стойки крепления двигателя

 Проведем расчет на прочность стойки, на которую крепится двигатель. Оценим прочность трапецеидальной резьбы Tr60. Трапецеидальная резьба является кинематической резьбой и рассчитывается из условия износостойкости резьбы. Расчет резьбы ведем по [13]. Расчетная схема стойки показана на рис.3.7.

Рис.3.7. Расчетная схема стойки

Условие прочности резьбы по износостойкости имеет вид

где y_h = 0,5 – коэффициент высоты резьбы;

y_Н = 1,2…2.5 – коэффициент высоты гайки;

d₂ = 56 мм – средний диаметр трапецеидальной резьбы Tr60;

[s]_см = 4…6 МПа – допускаемые напряжения смятия из условия износостойкости;

F – сила, действующая на стойку.

К = 4 – коэффициент безопасности;

G_дв = 10000 Н – вес двигателя.

         Запас по износостойкости большой.

         Оценим прочность стойки на сжатие. Условие прочности по сжатию имеет вид

где d₁ = 52 мм – внутренний диаметр резьбы.

         Допускаемое напряжение для стали 45 определим по формуле

где s_т = 360 МПа – предел текучести;

n = 2,5 – коэффициент безопасности.

         Условие прочности выполняется.

         Определим высоту гайки.

Н = y_Н * d = 1,2 * 60 = 72 мм

3.5.Эффект от применения на предприятии проектируемого стенда

         Применение нового обкаточно-тормозного стенда на предприятии позволило получить следующее:

1. Уменьшить общее количество стендов для ремонта и испытаний двигателей на агрегатно-механическом участке из-за того, что новый стенд объеденил функции двух старых.

2.Освободить производственная площадь вследствие удаления двух старых стендов, т.к. новый стенд занимает площадь меньше, чем два старых.

3.Уменьшить количество обслуживающего персонала, т.к. новый стенд более автоматизирован, чем старые.

4.Повысить производительность труда вследствие уменьшения количества работников.

5.Улучшить условия работы на рабочем месте.

4.Технология ремонта

4.1.Формирование технологического маршрута ремонта водяного насоса системы охлаждения двигателя автомобиля

4.1.1.Конструкция и особенности эксплуатации   жидкостного насоса

В дипломном проекте в качестве узла подлежащего ремонту и восстановлению выбран насос системы охлаждения двигателя.

         Жидкостный насос системы охлаждения двигателя предназначен для подачи охлаждающей жидкости в рубашку двигателя. Жидкостный насос центробежного типа установлен на передней части блока цилиндров. Общий вид жидкостного насоса показан на рис.4.1. 

Рис.4.1.Общий вид жидкостного насоса: 1 – шкив; 2 – болт; 3 – шайба; 4, 6 – подшипники; 5 – пресс-масленка; 7 – манжета; 9 – валик;  11 – колпачковая гайка; 12 – упорное кольцо; 13 – уплотнение (манжета); 14 – крыльчатка; 15 – стопорное кольцо; 16 - пылеотражатель

Насос состоит из корпуса, в котором на подшипниках установлен валик. На валик надеваются с одной стороны приводной шкив, а с другой стороны крыльчатка. Зона размещения подшипников отделена от жидкостной зоны специальным многоступенчатым уплотнением. На шкив насоса передается крутящий момент с гидромуфты, которая соединена с коленчатым валом.

Насос работает в достаточно напряженных условиях повышенной температуры. Детали насоса подвергаются в основном износу от истирания, но могут быть и внешние дефекты в виде сколов м и трещин от неправильной эксплуатации насоса. Крыльчатка насоса может изнашиваться от кавитационных явлений и повышенной температуры. Все детали контактирующие с охлаждающей жидкостью могут разрушаться от коррозии.

Дефекты и неисправности могут проявляются в различных отказах работы насоса. Например износ шейки валика под подшипниками приводит к повышенному шуму и вибрации при работе насоса, а при большом износе к заклиниванию вращающихся частей. То же самое можно сказать и про износ посадочных мест подшипников в корпус. Износ лопастей крыльчатки приводит к неравномерной подаче охлаждающей жидкости, что приводит к перегреву двигателя.

 4.1.2.  Особенности диагностирования насоса

         Конструкция насоса достаточно проста, износу подвергаются только механические детали. Поэтому основной метод контроля который можно применить при диагностировании жидкостного насоса – метод прямого измерения параметра. Например посадочных  диаметров. Зазоров и т.д.

         Средства диагностирования, которые можно применить при дефектации – это механические средства контроля – штангенциркуль, нутромер, глубиномер, микрометр, шаблон и т .д.

 4.1.3.Возможные дефекты жидкостного насоса

         Полный перечень возможных дефектов жидкостного насоса приведен в "Руководстве по эксплуатации и ремонту" [6].

По корпусу:

• - обломы и трещины;
• - износ гнезда под передний подшипник;
• - износ гнезда под задний подшипник;
• - износ отверстия под уплотнитель.

По валику:

• - обломы и трещины;
• -износ шейки под передний подшипник;
• - износ шейки под задний подшипник;
• - износ лыски под крыльчатку;
• - износ шейки под шкив.
• - износ шпоночного паза по ширине;

По шкиву привода:

• - обломы и трещины;
• - износ поверхностей ручья шкива;
• - износ отверстия под шейку вала;
• - износ шпоночного паза по ширине.

По крыльчатке насоса:

• - обломы и трещины;
• - кавитационные разрушения и износ лопастей крыльчатки;
• - износ отверстия крыльчатки под валик насоса.

         Из всего перечня возможных дефектов в дипломном проекте рассматриваются возможные дефекты на валике, шкиве и крыльчатке. Считаем, что корпус без дефектов. Полный перечень принятых дефектов насоса приведен в карте дефектации, там же даны результаты заключения по дефектам. Учитывая, что при ремонте узлов применяют в основном метод полной взаимоза-меняемости, вышедшую из строя деталь заменяем на новую, которая не требует для установки в узел дополнительной обработки.

        4.1.4.Технологические операции по ремонту жидкостного насоса

Укрупнено процесс ремонта насоса состоит из следующих операций:

005 – разборочная;

010 – моечная;

015 – дефектация;

020 – сборка

025 – сдаточные испытания

Последовательность разборки насоса

1.Установить насос в сборе в приспособление для разборки.

2. Отогнуть усы стопорной шайбы и, удерживая валик от проворачивания за шкив, отвернуть колпачковую гайку крепления крыльчатки и снять стопорную шайбу

3.Установить съёмник и снять крыльчатку насоса с валика

4. Снять с валика насоса уплотнительное кольцо с обоймой и кольцо упорное

5.Отвернуть болт  крепления шкива с пружинной и плоской шайбами.

6. Установить съёмник и снять с валика шкив.

7.Выпрессовать шпонку из валика насоса.

8. Снять с валика насоса пылезащитную шайбу.

11. Вынуть из корпуса насоса стопорное кольцо.

12.Установить насос на пресс и выпрессовать валик в сборе с подшипниками.

13.Выпрессовать из корпуса водяного насоса водоотражающую шайбу.

14. Выпрессовать сальник из корпуса насоса.

Мойка деталей насоса

         Промыть детали водяного насоса и обдуть их сжатым воздухом

Дефектовка деталей насоса

         Продефектовать детали насоса в соответсвии с картой дефектации.

 Сборка насоса

1.Напрессовать подшипники на валик насоса.

2.Запрессовать манжету в крышку корпуса манжеты. Перед запрессовкой наружную поверхность манжеты смазать маслом М10Г2К ГОСТ 8581-78. Манжету запрессовать так, чтобы торец с пружиной был направлен, при установке крышки на корпус, в сторону подшипника.

3.Запрессовать в корпус насоса водоотражающую шайбу. Шайбу спрессовывать на эмали НЦ-5123 ГОСТ 7462-73 до упора в корпус насоса.

4.Запрессовать в корпус насоса валик в сборе с подшипниками. Перед запрессовкой валика в сборе с подшипниками полость подшипникового узла заполнить смазкой Литол-24 ГОСТ 21150-75 на 1/3 …1/2 объема (20…30г).

5.Установить в корпус насоса стопорное кольцо подшипника переднего.

6.Установить на валик насоса пылезащитную шайбу.

7.Запрессовать в валик сегментную шпонку.

8.Напрессовать шкив привода насоса на валик, завернуть болт с пружинной и плоской шайбами. Шкив напрессовывать до упора, совместив паз на шкиве со шпонкой.

9. Запрессовать сальник в корпус насоса с помощью оправки. Перед запрессовкой цилиндрическая посадочная поверхность должна быть покрыта тонким слоем эмали НЦ-5123 ГОСТ 7462-73.

10. Установить на валик насоса кольцо упорное и уплотнительное кольцо с обоймой кольца.

11.Напрессовать крыльчатку на валик насоса. Перед напрессовкой совместить лыску на валике с лыской на крыльчатке.

12.Установить стопроную шайбу, завернуть гайку крепления крыльчатки насоса и отогнуть усики шайбы на грани гайки и на лыске крыльчатки.

13.Проверит легкость вращения валика насоса. Вращение валика должно быть свободным, без заеданий. 

Сдаточные испытания

Установит водяной насос в сборе на стенд и проверит работу насоса на стенде.

Частота вращения насоса на стенде – 3600 об/мин в течение 4 мин; 1 мин – сухая обкатка; 3 мин – обкатка с водой.

Уровень воды в баке должен быть выше оси насоса на 0,8 м, температура воды не менее 50°С.

Насос должен создавать напор не менее 6 м.вод ст. (180 кПа).

Все соединения насоса должны быть герметичными. Течь воды не допускается.

 5.1. Характеристика исследуемого агрегатно-механического участка

В технологической части дипломного проекта подробно исследуется агрегатно-механический участок, поэтому в качестве объекта анализа принимается агрегатно-механический участок расположенный в производственном корпусе АТП.

В процессе выполнения производственной деятельности рабочие агрегатно-механического участка могут подвергаться воздействию опасных и вредных для здоровья производственных факторов, приводящих к травматизму и профессиональным заболеваниям.

На агрегатно-механическом участке проводятся текущий ремонт агрегатов автомобиля и их испытание после ремонта. В этой рабочей зоне проводятся следующие виды работ, приводящие к возникновению опасных и вредных факторов:

• - работы на сборочно-разборочных стендах
• - слесарные работы на верстаках;
• - обработка металла резанием на станках (сверление, точение, фрезерование и т.д.);
• - перемещение тяжестей грузоподъемными механизмами;
• - работа с переносными потребителями тока ( дрель, гайковерт и т.д.);
• - работа со сжатым воздухом;
• - испытательные работы агрегатов автомобиля.

         Площадь агрегатно-механического – 270 м². Общее количество работающих – 8 чел.

Кроме этого проектируемое автотранспортное предприятие может представлять потенциальную опасность для окружающей среды.

5.2.Выявление опасных факторов деятельности агрегатно-механического участка

5.2.1 Анализ негативных производственных

факторов деятельности исследуемого участка

При проведении ремонта и восстановления агрегатов и деталей автомобиля на агрегатно-механическом участке периодически или постоянно возникают  вредные и опасные производственные факторы, которые согласно ГОСТ112.0.003 – 74 подразделяются на:

• - физические;
• - химические;
• - биологические;
• - психофизиологические;

В таблице 5.1 приведены наиболее вредные и опасные производственные факторы, действующие на агрегатно-механическом участке.

Вредные и опасные производственные факторы действующие на агрегатно-механическом участке (согласно ГОСТ 12.0.003-74 ССБТ)                                         

Вредные и опасные производственные факторы	Источники и причины возникновения вредных и опасных производственных факторов	Нормативные документы	Опасные последствия воздействия
1	2	3	4
Повышенная запыленность воздуха рабочей зоны	Недостаточная вентиляция	ГОСТ 12.1. 005-88	Заболевание дыхательной системы
Недостаточная освещённость рабочего места	Нерациональное размещение световых приборов	СНиП 23.05-95	Повышенная утомляемость органов зрения
Повышенное значение напряжения эл.цепи	Нарушение изолирующих слоёв (электроинструмент)	ГОСТ 12.1004-91	Электрическая травма
Подвижные части технологического оборудования	Нарушение правил эксплуатации (кран-балка, технологическое оборудование)	ГОСТ 12.2003-91 ГОСТ  123.002-91	Механическая травма
Повышенная или пониженная температура в рабочей зоне	Неправильная работа отопительной системы и системы вентиляции	ГОСТ 12.1 005-88	Перегрев или переохлаждение организма

Продолжение  таблицы 5.1

1	2	3	4
Повышенный уровень шума	Станки и стенды. Повышенный шум при эксплуатации неиспраного оборудования	ГОСТ 12.1 003-83	Глухота, гипертоническая болезнь
Повышенная вибрация	Станки и стенды. Эксплуатация неисправного оборудования, повышенная вибрация.	ГОСТ 12.1.021-90	Утомляемость виброболезнь
Острые кромки, заусенецы, шероховатости	Рабочий инструмент, диски колёс, детали	ГОСТ 12.2.003-91	Травмы рук и тела
Повышенное давление в сосудах и трубопроводах	Неисправность системы. Трубопроводы со сжатым воздухом	ГОСТ 12.2.016-91 ГОСТ 12.3. 001-85	Взрыв
Твёрдые горючие вещества и материалы	Загрязненость рабочего места. Промасленная ветошь	НБП 105-03	Пожар
Повышенный уровень статического электричества	Нарушение заземления. Трубопроводы, воздуховоды вентиляторов	ГОСТ 12.1.004-91 ГОСТ 12.1.018-86	Взрыв

 5.2.2.Исследование негативного воздействия АТП на окружающую среду

При производственной деятельности АТП основным источником загрязнения воздушного бассейна при эксплуатации подвижного состава являются двигатели внутреннего сгорания автомобилей, которые загрязняют атмосферу вредными веществами, выбрасываемыми вместе с отработавшими и картерными газами, а также топливными испарениями.  

Загрязнение окружающей среды производится также отходами ремонтного производства АТП (отработанные жидкости с мазки, механическая пыль, СОЖ с механического участка и т.д.)

Компоненты вредных веществ в неохлажденных отработавших газах дизельных двигателей автомобилей и отходах ремонтного производства, обладающих наибольшей токсичностью, приведены в таблице 5.2.

Предельно-допустимые концентрации веществ в неохлажденных отработавших газах дизельных двигателей 

Наименование химических компонентов в отработавших газах дизельного двигателя	ПДК веществ в неохлажденных отработавших газах дизельных двигателей	Класс опасности
Оксид углерода СО	0,01…0,3%	IV
Диоксид углерода СО2	1,0…12,0%	IV
Оксиды азота NOх	0,005…0,2%	III
Углеводороды (гептан С7Н16 и изооктан С8Н18)	0,07..0,5%	IV
Альдегиды	до 0,05%	III
Сажа	до 150 мг/м3	IV

Загрязнение сточных вод АТП происходит, в основном, во время мойки автомобилей, при мойке узлов и деталей, снятых для ремонта, при ремонте и заправке аккумуляторных батарей, при ремонте систем питания и охлаждения двигателей, механической обработке металлических деталей автомобиля с применением СОЖ.

К наиболее типичным видам загрязнения сточных сод относятся: нефтепродукты, щелочи, кислоты, СОЖ, антифриз, грязевые, частицы металлов и прочих материалов.