Совместимость и взаимозаменяемость моторных масел

     Вопрос совместимости моторных масел — один из самых сложных и окутан множеством загадок и домыслов. Раскрыть все вопросы и расставить точки над «i» пытаются многие исследователи. Даже те автовладельцы, которые не придают особого значения вопросу, какое же масло залито в двигатель автомобиля (что посоветовали на станции замены, то и хорошо), заинтересованы в том, чтобы двигатель прослужил как можно дольше.

3-1

      Рядовому потребителю сложно ориентироваться в разнообразии моторных масел. Редко кто из автовладельцев отдает предпочтение какой-либо одной марке масла (чаще всего не потому, что оно лучше, а с целью при последующей замене «не испортить масло другим маслом»). Но даже при таком подходе не исключена вероятность того, что при следующей замене нужного масла не будет в продаже. Есть, впрочем, автовладельцы, считающие, что все эти байки о несовместимости есть результат «идеологической обработки» производителей-конкурентов.

3-2

     Вопрос о совместимости моторных масел встает перед автовладельцами, как правило, в трех случаях.
     Во-первых, когда необходимого масла нет в наличии и нечем произвести долив, а ехать надо.
     Во-вторых, когда остается несливной остаток старого масла в картере двигателя, а надо залить новое (другой марки или на другой основе).
    В-третьих, когда при замене масла рекомендуют промывку системы смазки (практически все промывочные жидкости получены на минеральной основе), а затем надо залить синтетику.

3-3

     Начать надо с того, что минеральная и синтетическая основы в чистом виде (без присадок) без труда смешиваются друг с другом в разных пропорциях. Именно это положительное свойство и позволяет создавать полусинтетические продукты. Однако современные моторные масла представляют собой сложные композиции, включающие присадки различного функционального назначения. Именно наличие в масле присадок приводит к необходимости изучения их совместимости.
      Можно с уверенностью сказать, что в смешиваемых маслах происходят непредсказуемые изменения свойств. Вряд ли кто из автовладельцев захочет залить в двигатель масло с неизвестными характеристиками, поэтому специально смешивать моторные масла и экспериментировать со своими моторами естественно не рекомендуется.

3-4

     Для получения большего эффекта на первом этапе исследования смешивались синтетические и минеральные масла в соотношении 1:1. В 10 пробирок было залито синтетическое масло и добавлено такое же количество минерального масла российского производства, а еще в 10 — минерального масла зарубежного производства. Масла сразу расслоились ровно посередине. Без механического воздействия (помешивание стеклянной палочкой) самостоятельное смешивание было невозможно.

3-5

     Синтетические масла в смеси с российским маслом сразу потеряли прозрачность, стали более густыми (изменения весьма ощутимы, в отдельных случаях можно было говорить о гелеобразном состоянии полученной смеси), а в некоторых пробирках появились хлопья (Elf, Visco, Petro Canada, Mobil). Нет сомнений в том, что в пробирках происходят химические реакции. Особо отметить следует масло Castrol SLX. Его так и не удалось смешать — после помешивания полученный продукт быстро расслаивался. Однородной структура так и не стала. Примечательно то, что этот результат наблюдался не только при смешивании с минеральными маслами, но и в смеси с синтетическими продуктами. Это говорит о настолько оригинальном составе присадок данного масла, что говорить о какой-либо их совместимости не приходится.
      В пробирках, где смешивались синтетические масла с зарубежным минеральным маслом, изменения были менее заметны, хлопья не появились нигде, однако масла стали более густыми и менее однородными, чем в исходных состояниях.
      Разница хорошо заметна: в правой пробирке смесь мутная — явный признак несовместимости.
      На втором этапе исследований масла уже смешивались в другой пропорции: сначала 80 процентов синтетики и 20 процентов минерального масла, а затем наоборот — 80 процентов минерального и 20 процентов синтетического масла. Такая пропорция не случайна — считается, что при замене масла в двигателе всегда остается несливной остаток, который может составлять от 7 до 25 процентов объема смазки.
      Полученные смеси легко перемешались, и заметных изменений не произошло. Затем все смеси нагревались до 2000С, охлаждались и опять нагревались, после чего отстаивались и так далее. Итог всех этих «мучений» — видимых изменений в пробирках так и не произошло.

3-6

      Можно предположить, что если в масло попадет еще меньшее количество другого масла (7-10 процентов), то это вряд ли серьезно повлияет на свойства исходного масла. Чтобы как-то подтвердить или опровергнуть это предположение, необходимо сослаться на какой-либо показатель качества моторного масла. За такой показатель была принята оптическая плотность масла, определяемая на фотоэлектрическом фотометре КФК-3. Сначала определялась оптическая плотность для каждого из образцов синтетического и минерального масла, а затем их смесей.
     Получилось, что при добавлении минерального компонента (20 процентов) в синтетическое масло значение оптической плотности снижалось на 10-19 процентов, а при добавлении синтетического компонента (20 процентов) в минеральное масло значение оптической плотности увеличивалось на 5-10 процентов и приближалось к значениям, соответствующим полусинтетическим маслам.

3-7

      Исходя из теории разбавленных растворов, степень отклонения изучаемых показателей может быть связана с усилением или ослаблением межмолекулярного взаимодействия между частицами присадок в масле. Попросту говоря, свойства синтетического масла будут снижены при попадании в него минерального масла. Выше уже говорилось о том, что чистая синтетическая и минеральная основы (без присадок) хорошо смешиваются между собой (!), а вот присадки могут вступить друг с другом в конфликт.
     Попадание небольшого процента синтетического компонента в минеральные масла незначительно изменило оптическую плотность последнего, а значит, и свойства масла практически не изменятся, а в некоторых случаях могут даже улучшиться.
       Минеральные с синтетическими.

3-8

     Нельзя забывать и о том, что любое масло, будь оно минеральное или синтетическое, имеет в своем составе сбалансированные композиции присадок, и появление инородных компонентов может привести к разбалансированности свойств.

    Были также произведены эксперименты со смешиванием синтетических масел разных производителей в пропорциях 80:20. Каких-либо серьезных изменений в полученных продуктах не происходило.

3-9

     Все, о чем говорилось выше, относится к новым, неработавшим маслам, а на самом деле добавка (объемом в 7-20 процентов), попадающая в новое масло при замене, является отработанным маслом, и как она повлияет на свойства свежезалитого масла, это еще вопрос. Смешивание же можно считать допустимым только в экстраординарных ситуациях (необходима срочная доливка, например). При первой же возможности масло следует заменить.

Какую роль играет смазка в работе двигателя

      Двигатель автомобиля представляет собой сложный агрегат, состоящий из множества деталей и узлов, часть их которых – трущиеся. Несмотря на то, что поверхности всех скользящих деталей при изготовлении тщательно обрабатываются, на них, тем не менее, остаются невидимые глазу шероховатости, из-за которых возрастает сила трения.

2-1

     Трение, в свою очередь, приводит к сильному нагреву и увеличенному износу деталей. Для предотвращения данного явления предназначена система смазки двигателя. Масло создает тонкую пленку на поверхностях деталей, в результате чего они легко скользят.

2-2

      Помимо сказанного назначение системы смазки заключается в:
охлаждении трущихся элементов;
удалении нагара и продуктов износа;
предотвращении появления коррозии.

      Независимо от типа двигателя, система смазки включает в себя следующие основные части:
поддон картера;
маслозаборник;
маслорадиатор;
масляный насос;
масляный фильтр;
датчики давления,
уровня и температуры масла;
масляный щуп;
перепускной клапан;
масляную магистраль и масляные каналы.

2-4

     Роль резервуара для хранения моторного масла выполняет поддон картера ДВС. В неработающем моторе туда стекает почти все масло, за исключением небольшого количества, которое остается в фильтре и на деталях. Активным элементом системы смазки является насос, обеспечивающий непрерывную циркуляцию рабочей жидкости. В действие он приводится от коленчатого, распределительного или дополнительного приводного вала. Как правило, в ДВС применяются насосы шестеренчатого типа.
     Масляный фильтр предназначен для очистки масла от нагара и продуктов износа деталей. Это сменный элемент, который меняется с определенной периодичностью в зависимости от типа мотора, условий эксплуатации и рекомендаций производителя.

      В процессе работы двигателя его детали, а вместе с ними и масло, неизбежно разогреваются. Моторное масло при достижении определенной температуры способно потерять свои эксплуатационные качества, поэтому его необходимо охлаждать. С этой целью система смазки двигателя оснащена масляным радиатором, который охлаждается жидкостью из системы охлаждения.

      Контроль уровня масла.

      Во избежание поломки силового агрегата необходимо постоянно контролировать уровень масла в поддоне картера. Проверка проводится масляным щупом при заглушенном моторе. Щуп имеет две метки: минимальное и максимальное количество рабочей жидкости. Нормальный уровень масла находится между ними. При недостаточном уровне трущиеся детали не получат необходимого количества смазки, в результате увеличится износ. При избыточном количестве масла повышается его расход, а также расход топлива, усиливается образование нагара на поршнях и в камерах сгорания, замасливаются свечи зажигания. 

2-6

       Для контроля системы смазки в процессе работы ДВС оснащается датчиками уровня, температуры и давления масла, а на приборную панель выведены соответствующие индикаторы. Если внезапно один из показателей значительно отклонится от нормы, водитель узнает об этом благодаря включению контрольной лампы. Кроме того, датчик давления у многих моделей автомобилей включается в систему управления двигателем, и в случае критического падения давления мотор автоматически отключается.
      Редукционный или перепускной клапан служит для поддержания постоянного давления в системе смазки. Клапанов может быть несколько, устанавливаются они в элементах системы, например, в масляном насосе или фильтре.

       Виды систем смазки.

        В зависимости от метода подачи смазки к сопряженным деталям выделяют три основных вида систем:
с подачей масла разбрызгиванием;
с подачей масла под давлением;
комбинированные.
       В первом случае система смазки автомобиля имеет довольно простое устройство. Масло на детали подается следующим образом: на кривошипных головках шатунов имеются специальные черпаки, которые захватывают смазку из поддона картера ДВС и разбрызгивают ее. Основной недостаток такого варианта состоит в том, что качество смазывания деталей зависит от количества масла в поддоне, угла подъема или спуска дороги, величины оборотов коленчатого вала. В результате мотор периодически испытывает масляное голодание и быстро изнашивается.

2-7

     Второй вариант подразумевает непрерывную подачу смазки ко всем деталям под давлением, которое нагнетает масляный насос. Такая система не имеет недостатков предыдущей, однако сложность изготовления и эксплуатации не позволила ей получить широкого распространения.
     В современных автомобилях, как правило, система смазки имеет комбинированное устройство. Ее особенность заключается в следующем: к деталям, более всего подверженным износу, масло подается под давлением, а к тем, которые работают в более легких условиях, разбрызгиванием. Эта система, в свою очередь, делится на два вида: система смазки с сухим и мокрым картером.
      Мокрый картер
     Чаще всего автопроизводители используют второй вариант. Как уже было сказано, картер ДВС в этом случае выполняет роль резервуара для хранения масла. Это техническое решение имеет ряд недостатков, наиболее существенные из которых – вспенивание масла при высоких оборотах коленчатого вала, а также сильное плескание в картере, из-за чего может оголиться маслоприемник, что ведет к масляному голоданию и значительному снижению давления в системе смазки.
      Сухой картер
     Система смазки с сухим картером применяется на автомобилях, предназначенных для гонок, а также в некоторых моделях внедорожников. Масло содержится в отдельном резервуаре, который располагается или в картере ДВС, или вне двигателя. В остальном схема системы смазки идентична предыдущему виду.
      Преимущества такого технического решения заключаются в следующем:
постоянное давление и лучшее охлаждение масла;
смазка дольше сохраняет свои эксплуатационные свойства, т.к. не контактирует с картерными газами;
меньшая высота двигателя (в случае, если резервуар находится за его пределами) позволяет снизить центр тяжести автомобиля и улучшить аэродинамику.
      Из недостатков данного вида систем смазки можно отметить высокую стоимость, больший вес, более сложное устройство и больший заправочный объем в сравнении с системой с мокрым картером. 
       Централизованная система смазки
     Двигатель и коробка передач автомобиля являются наиболее нагруженными агрегатами, нуждающимися в непрерывной подаче смазочного материала. Однако если речь заходит о спецтехнике, будь то снегоуборочная машина, самосвал или экскаватор, то к перечню узлов, требующих смазки, добавляется внушительный список дополнительного оборудования.

    Для автоматической подачи смазочного материала к таким узлам на спецтехнику устанавливается централизованная система смазки. Это автономная система, состоящая из насоса, дозаторов, шлангов высокого давления, фитингов и креплений.
       Смазка подается одновременно ко всем точкам равными заранее заданными порциями заданным циклом. Цикл регулируется управляющей платой, расположенной в центральном насосе.

    Автоматическая система смазки позволяет обеспечить равномерное смазывание трущихся деталей, предотвратить простой спецтехники для проведения смазочных работ, исключить влияние человеческого фактора, продлить срок службы подшипников подвижных частей и более экономно расходовать смазочный материал.

Как при замене тормозных колодок смазывать тормозные суппорты

      Ни для кого не секрет, что суппорт дискового тормоза современного автомобиля — довольно сложный и ответственный узел, изготовленный из высокотехнологичных материалов, от которого зависит безопасность движения и в итоге жизнь людей.
       Дисковые тормоза работают в тяжелейших условиях высоких температур. Температура в паре трения диск — колодка может достигать величины 500 °С и даже 600 °С, а на поверхности других деталей суппорта за счет отвода тепла и его рассеивания — до 150 °С и выше. В реальной дорожной обстановке таких температур достичь достаточно сложно, но в условиях агрессивной езды или движения по горному серпантину такие значения вполне реальны. Кроме того, детали суппорта подвергаются воздействию воды и солей с дорожного полотна, а также воздействию тормозной жидкости из тормозной системы. Такие сверхтяжелые условия работы суппорта требуют применения в нем специальных смазок, рассчитанных на экстремальные условия работы. Обычные же распространенные смазки при таких условиях работы коксуются, вымываются водой, растворяются тормозной жидкостью и зачастую пагубно влияют на эластомерные и пластмассовые детали суппорта, что может привести к отказу тормозной системы во время движения.
      Требования, предъявляемые к смазкам суппортов Если говорить научным языком, то, исходя из таких условий эксплуатации, можно сформулировать основные требования к смазке суппорта дискового тормоза:
1) смазка должна быть высокотемпературной, с рабочей температурой до +180 °С и выше;
2) желательно, чтобы смазка не имела температуры каплепадения, т.е. не плавилась и не вытекала из узла при высоких температурах;
3) смазка должна быть не растворимой в воде и тормозной жидкости, т.е. водо- и химически стойкой;
4) смазка должна быть совместима с пластмассовыми деталями и эластомерными уплотнителями суппорта, особенно с каучуком на основе сополимера этилена, пропилена и диенового мономера (EPDM) и тройным этиленпропиленовым сополимером (EPT), обычно используемыми в суппортах дисковых тормозов.
     Справедливости ради отметим, что такие смазочные материалы не производятся общеизвестными основными производителями масел и смазок, и если таковые и присутствуют в их ассортименте, то произведены они специализированными производителями специальных смазок под торговыми марками основных производителей масел и смазок. Также очень распространен вариант производства смазок для суппорта под торговыми марками производителей тормозных систем и производителей автомобилей. Основные же производители специальных смазок — поставщики автосборочных заводов и производителей автокомпонентов за рубежом — следующие компании: • Dow Corning Corp., торговая марка Molykote; • Kluber Lubricarion Munchen KG, торговая марка Kluber; • HUSK-ITT Corp. (HUSKEY Specialty Lubricants). В ее состав входит также SPECIALTY LUBRICANTS Corporation. Торговые марки HUSKEY и SLIPKOTE.
      Итак, перейдем непосредственно к смазкам. Специальные смазочные материалы суппорта дискового тормоза по применению на деталях суппорта можно разделить на три группы.
I группа. Высокотемпературные противозадирные пасты (Anti-Seize компаунды). Применяются на скобах, обратных металлических поверхностях тормозных колодок и противоскрипных пластинах.
II группа. Смазки для других деталей суппорта. А именно кромок поршней, болтов, штифтов, втулок и эластомерных сальников. В инструкциях по эксплуатации автомобилей часто обозначается как Rubber Grease. Сразу отметим, что обычные силиконовые смазки для резины и пластмассы НЕ ПРИМЕНИМЫ для этих деталей по указанным выше причинам!
III группа. Универсальные смазки суппорта — для всех движущихся деталей суппорта, в т.ч. для пластмассовых и эластомерных.
В свою очередь, I группа классифицируется по составу добавок (наполнителей): • комплексные, с добавками порошков меди, алюминия и графита; • медные, с порошками меди и графита; • с наполнителем из дисульфид молибдена; • с неметаллическими наполнителями (силикат магния, керамика).
Вкратце рассмотрим эксплуатационные и технические характеристики присутствующих на рынке специальных смазочных материалов для суппорта дискового тормоза. Обзор не претендует на всю полноту исследования, в нем представлены материалы, доступные автовладельцам и автосервисам.
     I группа представлена на рынке следующими материалами зарубежного производства.
     Комплексные пасты:
• HUSKEY 2000 Lubricating Paste and Anti-Seize Compound for High Temperature;
• Loctite;
• Wurth AL 1100.
Медные пасты:
• Marly Cooper Compound;
• Molykote Cu-7439 Plus Paste;
• Motip Koperspray;
• Permatex Copper Anti-Seize Lubricant;
• Pingo Kupfer-Paste;
• Valvoline Cooper Spray.
• HUSKEY 341 Copper Anti-Seize;
• LIQUI MOLY Kupfer-Paste;
• Loctite C5;
• Mannol Kupfer-Paste Super-Hafteffekt;
• Wurth SU 800.
      Пасты с дисульфид молибденом:
• HUSKEY Moly Paste. Assembly Lubricant & Anti-Seize Compound;
• Loctite.
       Пасты без содержания металлов:
• HUSKEY 400 Anti-Seize;
• TEXTAR Cera Tec;
• LIQUI MOLY Bremsen-Anti-Quietsch-Paste.
     Противозадирные пасты (Anti-Seize компаунды) представляют собой высокотемпературные (до +1400 °С) смазочные композиции на минеральных, частично синтетических или синтетических маслах-основах, обычно с синтетическими загустителями, гомогенизированные субмикронными частицами твердых смазочных материалов и/или частицами некоторых металлов — до 25–30% массовой доли. При сверхвысоких температурах смазкой работают именно эти микропорошки. Данные противозадирные пасты довольно интересный класс специальных смазочных материалов. В автомобиле они применяются не только в суппорте дискового тормоза, но и во многих других узлах. Применение в других узлах автомобиля зависит от состава пасты, и это уже отдельный разговор, которому мы посвятим отдельную статью.
     II группа представлена на рынке следующими материалами:
• Loctite Teroson Plastilube — смазка на минеральном масле, загуститель бентонит (глина). Цвет коричневатый. Температура каплепадения отсутствует. Интервал рабочей температуры от минус 45° до плюс 180 °С.
• ATE plastilube. Та же смазка Teroson Plastilube под маркой производителя тормозных систем Continental Teves AG & Co. oHG.
Обе смазки изготавливаются в Германии.
     III группа представлена на рынке следующими материалами:
• Molykote AS-880N Grease;
• Permatex Ultra Disc Brake Caliper Lube;
• SLIPKOTE 220-R Silicone Disc Brake Caliper Grease and Noise Suppressor;
• SLIPKOTE 927 Disc Brake Caliper Grease.
• SLIPKOTE 220-R Silicone Disc Brake Caliper Grease and Noise Suppressor — силиконовая, полностью синтетическая смазка. Цвет прозрачный белый. Температура каплепадения отсутствует.                

    Интервал рабочей температуры от минус 46° до плюс 288 °С. Данная специальная смазка применяется для смазки суппорта не только легковых, но и грузовых автомобилей и автобусов.
• SLIPKOTE 927 Disc Brake Caliper Grease — смазка на синтетическом масле и синтетическом загустителе. Содержит субмикронные частицы дисульфида молибдена, политетрафторэтилена и графита. Цвет серый. Температура каплепадения отсутствует. Интервал рабочей температуры от минус 30° до плюс 1100 °С.
• Permatex Ultra Disk Brake Caliper Lube — 100% синтетическая смазка, но не на силиконовом масле. Цвет зеленый. Температура каплепадения отсутствует. Интервал рабочей температуры от минус 40° до плюс 204 °С.
• Molykote AS-880N Grease — смазка на силиконовом масле, загуститель силикагель, содержит твердые смазочные добавки. Цвет черный. Температура каплепадения +260 °С. Интервал рабочей температуры от минус 40° до плюс 204 °С. Производителем выпускается в 20 кг ведрах. В рознице можно приобрести при предварительном заказе через некоторые магазины автозапчастей под маркой производителя автомобилей.
     А что же рекомендуют сами производители суппортов дисковых тормозов для своей продукции? Мировые ОЕМ производители автомобильных и мотоциклетных тормозных систем, такие, как TRW Automotive, Cardone, Remsa America, Delphi и другие, рекомендуют к применению именно силиконовые, высокотемпературные смазки для обслуживания суппорта дискового тормоза. И из данного обзора напрашивается вывод, что оптимальным выбором для среднестатистического автовладельца служат специальные смазки III группы, потому что благодаря их высокотемпературным свойствам они применимы на скобах, обратных металлических поверхностях тормозных колодок, противоскрипных пластинах, поршнях, болтах, штифтах, втулках и эластомерных сальниках, т.е. на всех смазываемых деталях суппорта дискового тормоза.

1-1

       Проверить пылезащитный колпачок (1) на отсутствие повреждений и при необходимости заменить его. Очистить контактную поверхность (2) поршня тормозного цилиндра и смазать тонким слоем пасты, предотвращающей визг деталей тормозного механизма. Предупреждение! Противопыльная манжета не должна касаться пасты, предотвращающей визг деталей тормозного механизма, т.к. противопыльная манжета может набухать под ее воздействием.

1-2

      Очистить контактные поверхности (1 и 2) Т-образных завершений тормозных колодок/корпуса суппорта и смазать пастой, предотвращающей визг деталей тормозного механизма. Примечание: Смазать на суппорте контактные поверхности вверху и внизу.

1-3

        Очистить контактную поверхность (3) суппорта дискового колесного тормозного механизма и смазать тонким слоем пасты, предотвращающей визг деталей тормозного механизма.

1-4

      Очистить кронштейн суппорта в месте Т-образных направляющих и смазать тонким слоем пасты, предотвращающей визг деталей тормозного механизма.

Работаем с 2005 года

logo diplomrf2

 

ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОДДЕРЖКА

Мы всегда открыты для короткого разговора!
Позвоните нам или напишите нам.

 

+7 (343) 777-00-42
c 7:00 -16:00 по Москве

Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.